«Мы потопили 135 судов противника общим водоизмещением 583 400 тонн и уничтожили 412 самолетов. Потеряно нами 56 судов и 156 самолетов (в последнюю цифру входят и самолеты, погибшие от всякого рода поломок и катастроф на аэродромах). В составе союзных конвоев к нам пришли 179 транспортов (свыше миллиона тонн грузов) и с ними 133 военных корабля, ушли от нас 145 транспортов и 83 корабля, погибли в пути, на переходах в обоих направлениях 22 транспорта и 5 военных кораблей, в том числе английский крейсер "Эдинбург ". Таковы краткие итоги года войны». Маршал А.Г. Головко

«Советские войска встретились с новой труд­ностью: прошедшие в августе ливневые дожди сильно размыли грунт и вызвали наводнение. Многие дороги сделались непроходимыми; реки вышли из берегов; войска ощущали острый не­достаток в горючем. Вот здесь-то и сыграла свою роль транспортная авиация». Маршал К. А. Мерецков

«Каспийская военная флотилия, которой командовал контр-адмирал Ф. С. Седельников, имела в середине 1942 года 6 канонерских лодок, 3 плавучие зенитные батареи, 3 сторожевых корабля, 15 сторожевых катеров, 2 тральщика, минный заградитель и 3 торпедных катера. В обстановке, сложившейся к июлю 1942 года на южном крыле советско-германского фронта, Азовская флотилия и Черноморский флот по указанию Ставки Верховного главнокомандования должны были содействовать войскам Советской армии в обороне побережья, не допустить высадки морских десантов, обеспечить перегруппировки наших войск и доставку им воинских грузов, а также эвакуацию раненых и материальных ценностей, срывать морское снабжение гитлеровских войскы». Маршал А.А. Гречко

«Пропускная способность железной дороги Касторное–Курск была для нас слишком не­достаточна. В этих условиях большим под­спорьем стала транспортная авиация под руководством Н. С. Скрипко, ныне маршала авиации. По воздуху подавались боеприпасы наиболее дефицитных калибров, консервиро­ванная кровь, кровезамещающие жидкости и др. Наши медики весьма эффективно исполь­зовали обратные рейсы самолетов для эва­куации: за короткий срок было вывезено по воздуху более 21 тыс. раненых. Насколько мне известно, нигде санитарная эвакуация по воз­духу подобных размеров не достигала на про­тяжении всей прошедшей войны». Генерал-лейтенант Н. А. Антипенко
заместитель командующих фронтами по тылу

«Автоколонны с большим напряжением и при значительном перерасходе горючего могли двигаться лишь со средней скоростью 10–15 км в сутки. Каждую автомашину толкало несколько человек. Наступившая распутица и начавшиеся в первых числах марта дожди еще более ухудшили состояние грунтовых дорог, и движение автотранспорта на всем их протяжении было крайне затруднено. В местах подъемов и спусков без средств буксировки было невозможно въехать в гору или спуститься с горы. Мы мобилизовали для продвижения автотранспорта все. Такое же положение было и в других армиях …» Маршал И. С. Конев

«Успех работы тыла на войне зависит, пре­жде всего, от умелой, продуманной организа­ции тылового обеспечения, соответствующей замыслу и целям операции. Пути сообщения, транспорт должны быть в таком состоянии, которое обеспечило бы своевременный маневр войсками, а размещение тыловых частей и учреждений — своевременный подвоз материальных средств к войскам и безостановочное передвижение элементов тыла в ходе операции». Маршал Г. К. Жуков

«6 декабря 1944 года. Вчера подписан, а сегодня опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР об учреждении медали "За оборону Советского Заполярья ". Этой наградой будут отмечены не только моряки Северного флота и воины Карельского фронта. Право на нее имеют все те, кто своим героическим трудом участвовал в обороне и поддерживал нас в самое тяжелое время: моряки рыболовного и транспортного флотов, судоремонтники, портовики и железнодорожники Мурмана, помощь которых мы ощущали каждый день». Маршал А.Г. Головко

«Героические усилия прилагали наши советские железнодорожники, чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Масштабы перевозок военных грузов были грандиозны. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него как на солдата-фронтовика, как на бойца с передовой». Маршал В.И. Чуйков

«При форсировании такой широкой и глубокой реки, как Висла, много пришлось потрудиться инженерам и саперам. Благодаря их самоотверженности и мастерству удалось переправить через реку не только людей, но и танки, артиллерию, боеприпасы, продовольствие и другое имущество. Эту трудную и опасную работу направлял инженерный отдел армии. Его дружный коллектив сумел в кратчайший срок скрытно сосредоточить все необходимое для форсирования реки. Они работали в основном ночью, чтобы скрыть от противника нашу подготовку. Под пулями, снарядами и авиационными бомбами организовали переправу. Трудно передать, с каким напряжением физических и моральных сил работали инженерные и саперные части, пока основная масса войск и техники не была переправлена на западный берег». Маршал В.И. Чуйков

« ...Те, кто полтора года несет изо дня в день конвойную службу, рискуя жизнью, по трое-четверо суток не смыкая глаз в походах, борясь не только с подводными лодками и авиацией противника, но и с жестокими штормами, такими частыми в Баренцевом море. Приведут эсминцы караван транспортов с запада — от Медвежьего в Кольский залив, из Кольского залива в Архангельск, с востока — от Диксона, от новоземельских проливов в Белое море, пополнят необходимые запасы — и опять в поход, в бой, сопровождать караваны транспортов, идущие на восток, на запад, на север. Непрерывная маята, конца которой не будет до завершения войны». Маршал А.Г. Головко

«Железнодорожники бок о бок с воинами Красной армии обеспечивали победу над немецко-фашистскими захватчиками, вписали немало ярких страниц в историю Отечественной войны. Железнодорожный транспорт принято называть родным братом Красной армии. Самоотверженная работа наших железнодорожников ускорила падение Берлина». Маршал Г.К. Жуков

«Работа оперативного тыла в минувшую войну в значительной степени зависела от наличия пропускной и провозной способности железных дорог, значение которых в тыловом обеспечении войск было решающим. Без хорошо работающих железных дорог мы не смогли бы осуществлять не только большие оперативные перевозки, сравнительно частые во время войны, но и бесперебойный подвоз материально-технических средств на большие расстояния. Железнодорожники, работая под постоянным воздействием авиации, а иногда и артиллерии, проявили массовый героизм и законно заслужили признательность Красной армии и всего советского народа». Маршал Г.К. Жуков

« Вывод судов [из Азовского моря] протекал в исключительно тяжелых условиях. Керченский пролив был сильно минирован, простреливался артиллерией противника, подвергался воздействию авиации. С 3 по 29 августа из 217 судов, направленных в Черное море, 144 успешно прорвались через пролив, 73 погибли от авиации, артиллерийского и минометного огня противника. Кроме того, 14 кораблей были взорваны в азовских базах из-за невозможности вывести их в море. Вывод кораблей и судов из Азовского моря увеличил транспортные средства на Черном море, облегчил эвакуацию материальных ценностей и переброску сил с Таманского полуострова для обороны Новороссийска. Но отсутствие кораблей флотилии на Азовском море и ослабление частей противодесантной обороны позволили врагу решиться на форсирование Керченского пролива». Маршал А.А. Гречко

«Воздушный транспорт из-за отсутствия большого числа транспортных самолетов в минувшую войну не играл в перевозках большой роли. Но были моменты, когда не было других возможностей совершать перевозки, как только самолетами, и воздушный транспорт играл тогда решающую роль. Так было со снабжением блокированного Ленинграда, партизанских отрядов и войск, действующих в тылу врага». Маршал Г. К. Жуков

«Дорога жизни не имеет прецедента в военной истории. Ее создание явилось одним из наиважнейших мероприятий, призванных облегчить положение города и его населения, обеспечить войска и силы флота всем необходимым для ведения боевых действий. Днем и ночью непрерывным потоком, нередко под бомбежкой и артиллерийским обстрелом, шли в Ленинград автомашины, груженные продуктами питания, медикаментами, топливом, техникой, боеприпасами, а обратными рейсами увозили женщин, детей, стариков, раненых и больных». Маршал А. М. Василевский

«Всего за период подготовки к навигации 1942 года и во время самой навигации на западном и восточном берегах Ладожского озера было построено несколько пирсов и причалов, общий причальный фронт которых составлял 2500 тыс. погонных метров, что допускало одновременную приемку 26 судов. Было уло­жено 24 км новых железнодорожных путей нормальной и узкой колеи, из них 19,7 км на западном берегу и 4,3 км на восточном берегу озера. У пирсов и причалов работало 19 мото­возов, 193 вагонетки и 38 подъемных кранов. Подготовка флота к навигации шла зимой.».

А. В. Хрулев
генерал армии, заместитель наркома обороны СССР, руководитель Главного управления тыла Вооруженных сил СССР, с марта 1942 года по февраль 1943 года нарком путей сообщения СССР

«Надо отметить, что в доставке грузов с левого берега неоценимую услугу армии оказывали моряки Волжской военной флотилии под командованием контр-адмирала Д. Д. Рогачева. Каждый рейс через Волгу был связан с большим риском, но не было случая, чтобы какой-нибудь катер или пароход задержался с грузами на том берегу. О роли моряков флотилии, об их подвигах скажу кратко: если бы их не было, возможно, 62-я армия погибла бы без боеприпасов и без продовольствия и не выполнила своей задачи». Маршал В. И. Чуйков