Речной транспорт в годы Великой Отечественной войны

Годы Великой Отечественной войны были сложным временем для водного транспорта. Каждому речнику пришлось вынести свою долю военной «напасти», долю ответственности за судьбу страны.

Все для фронта, все для Победы!

В первые недели войны на фронт добровольно ушли тысячи речников. Из состава коллектива Средне-Волжского пароходства добро­вольно ушли на фронт около 500 человек, с верхневолжского за­вода им. 40-й годовщины Октября — более 400 человек, столько же — с небольшой пристани Тобольск на Иртыше, ушли на фронт больше половины коммунистов Ленинградского речного порта.

rechn-transport-1.jpg

Фашистские самолеты бомбят речные причалы.

Ушедших на фронт мужчин на флоте заменили юноши и девушки из речных династий. На многих судах в это время не хватало людей в команде, и поэтому были сформированы семейные экипажи. Так, на пароходе «Ваня-коммунист» работала семья Тумановых: отец Иван Куприянович — механик, его жена Зинаида Ивановна и сын Виктор — кочегары, дочь Валентина —масленщик. На барже «Апшерон» пароходства «Волготанкер» со шкипером С. П. Шуруповым работали жена и трое детей.

rechn-transport-2.jpg

Пароход «Ваня-коммунист»

Судоремонтные предприятия с самого начала войны начинают делать оборонные заказы: на Омском судоремонтном заводе строились торпедные катера, Красноярский судоремонтный завод строит бронекатеры и производит противопехотные мины. Корпуса мин, ручные гранаты, детали для снарядов «катюш» изготовляли заводы «Теплоход», им. Молотова, Городецкий механический.

На прифронтовых реках и озерах создаются военные флотилии, лучшие пассажирские суда переоборудуются в госпитали и санитарные суда.

rechn-transport-3.jpg

Пассажирский пароход «Горьковская коммуна» — санитарно-транспортное судно № 52

Начальник Главного штаба Военно-морского флота Н. Д.Сергеев писал: «В пополнении флотилии значительная роль принадлежит речникам. Только речной флот страны в годы войны передал около тысячи судов для переоборудования их под боевые корабли и вспомогательные суда… Команды этих судов, как правило, комплектовались из речников… А капитаны речных судов становились подчас их военными командирами и показывали незаурядные воинские способности, образцы мужества и героизма!».

Боевая вахта речников Днепра, Дона и Кубани

В 1940 году по Днепру было перевезено 7 млн. пассажиров. В бассейне Днепра насчитывалось более 2 тыс. судов, необходимое количество хорошо механизированных портов (Киевский, Днепропетровский, Запорожский, Гомельский, Брестский) и благоустроенных пристаней.

Часть судов Днепровского и Днепро-Двинского пароходств была передана Днепровской военной флотилии и переоборудована в боевые корабли, многие пассажирские пароходы приспособлены под плавучие госпитали. Остальной флот был переключен на воинские и эвакуационные перевозки. На речных судах эвакуировалось население, вывозились народно-хозяйственные грузы.

Население и грузы вывозились главным образом в Днепропетровский и Запорожский порты, а оттуда — на восток по железным дорогам.

В июле, по неполным данным, флот пароходства эвакуировал 129 тыс. т зерна, сахара, металла и других ценных грузов. Для буксировки сухогрузных барж использовались в ряде случаев пассажирские пароходы.

К лету 1941 года Днепровское пароходство организовало многочисленные переправы через крупные водные рубежи. На Днепре наиболее крупные воинские переправы, обслу­живавшиеся речным флотом, находились в Днепропетровске и на участке Херсон–Антоновка

rechn-transport-4.jpg

Схема расположения переправ на Южном Буге и Днепре

Дольше всего активные действия Днепровского флота продолжались в районе Запорожья. Первой крупной наступательной боевой операцией, в которой непосредственно участвовал речной флот, было освобождение острова Хортицы. Высадка штурмовых подразделений 274-й стрелковой дивизии 12-й армии на Хортицу началась в ночь на 4 сентября и продолжалась ночью 5 сентября. Десант перебрасывался на катерах, газоходах, моторных и весельных лодках, орудия и танкетки доставлялись на баржах. Суда прорывались к острову сквозь заградительный огонь. Многие из них получили сильные повреждения, но команды оставались на своих местах, делая все возможное для спасения судов. Эта операция позволила успешно закончить эвакуацию оборудования и имущества промышленных предприятий.

Водный транспорт имел огромное значение в воинских перевозках летне-осеннего периода 1941 года. Речникам нередко приходилось работать под артиллерийскими обстрелами и налетами авиации. Так, переправа Берислав–Каховка подвергалась бомбежкам до 15 раз в день, она потеряла 4 буксира, но речники сумели переправить все войска на левый берег реки. Большая часть материальной части армий на реках Южный Буг и Днепр была перевезена флотом речного транспорта.

Осенью 1941 года, когда военные действия приблизились к бассейну Дона, флот Нижнего Дона был привлечен к эвакуации Ростова. Всего по Дону, Кубани, не считая перевозок на переправах, было эвакуировано 110 тыс. человек и около 8 тыс. т различного оборудования и другого имущества. К концу октября были срочно организованы дополнительные переправы для переброски через реку большого потока воинских частей, населения, оборудования, сотен тысяч голов скота. Только на Верхнем Дону с помощью речных судов было создано шесть переправ, а всего на реке — от Коротояка на севере до Ростова на юге — 18 переправ. Флот работал до полного ледостава.

Речные суда принимали участие в различных по характеру морских операциях, находясь в оперативном распоряжении Азовской военной флотилии и Черноморского пароходства. В сентябре донские буксиры и баржи вывозили грузы с северного побережья Азовского моря, эвакуировали скот и различное имущество из Крыма. С начала ноября речные суда перевозили из Керчи в Тамань отступавшие соединения и технику 51-й отдельной армии.

16 ноября советским войскам пришлось оставить Керченский полуостров. Однако вскоре было принято решение высадить на полуостров десант. Операция началась 26 декабря. Бушевавший в море шторм доходил до семи баллов. Особенно тяжело приходилось командам небольших речных судов, которые участвовали в высадке десанта вместе с военными кораблями и морскими судами. В ночь с 26 на 27 декабря во время высадки десанта у Камыш-Буруна пароход «Ким», прорвавшись сквозь шквальный огонь противника, доставил точно в срок баржу «Ока» с десантниками. Корпус парохода получил около 80 пробоин. Ведя судно к занятому врагом берегу, погиб на боевом посту капитан М. М. Проценко. Рулевой, 17-летний комсомолец Саша Остробабов, получил ранения в обе ноги, но не оставил штурвала, пока его не заменил другой рулевой.

Приказом по войскам Крымского фронта речн­ки — участники высадки десанта были награждены орденами и медалями.

Речники на защите Москвы

Накануне Великой Отечественной войны Москва была уже крупным речным портом, связанным с тремя морями: Каспийским, Балтийским и Белым. Московско-Окское пароходство и пароходство канала Москва-Волга, одно из самых молодых в стране, обслуживали внутренние водные пути из столицы на Волгу. Старый водный путь шел по шлюзованной на протяжении 180 км Москве-реке и затем по Оке до Горького. Новая трасса — 123-километровый канал Москва-Волга — соединила столицу с верховьями Волги ниже города Калинина. Иваньковская плотина образовала водохранилище, называемое Московским морем.

В начале войны речные суда шли в основном по Московско-Окскому маршруту, на котором имелось несколько устаревших шлюзов и открытых плесов с разными глубинами и разной пропускной способностью. По направлению к Калинину по каналу могли плавать крупные суда, в сторону же Рыбинска и Горького оставался последний мелководный участок Волги.

В июне 1941 года шло строительство гидроузлов в Угличе и Рыбинске. Их плотины должны были перегородить Волгу, образовать два новых водохранилища.

Через месяц после начала войны, 22 июля, фашистская авиация произвела первый налет на Москву, Калинин, Рязань и ряд других приречных городов Московского бассейна. На территорию Северного порта столицы, Западного порта в конце июля и августа было сброшено большое количество зажигательных и несколько фугасных бомб. Портовые команды противовоздушной обороны, состоявшие из рабочих и служащих, участвовали в тушении возникавших пожаров.

Началась эвакуация населения Москвы, переводились в глубокий тыл важнейшие предприятия. Эту трудную задачу в значительной степени решали речные суда, которые одновременно должны были перевозить грузы для фронта, для столицы.

До окончания строительства Угличского шлюза эвакуация из Москвы шла в основном через Москворецкую систему, малопригодную для массового пропуска судов. Транспортные суда работали на участках Москва–Горький и Москва–Рязань, не выходя на Волгу и Каму. В Рязани и Горьком находились основные перевалочные пункты.

Масштабы речных перевозок были большие. Через один только Московский порт было отправлено столько грузов, сколько хватило бы их для загрузки 2 тыс. железнодорожных составов. Пристань Калинин в августе, сентябре и первой декаде октября отправила свыше 55 тыс. т. эвакуационных грузов.

В сентябре 1941 года начался пропуск судов через Угличский и Рыбинский шлюзы. Но путь по каналу был опасным: вражеские самолеты бомбили суда в районе Рыбинского моря, Рыбинский гидроузел, а также сооружения канала в районе Москвы. Речникам Московского бассейна было эвакуировано в тыл также население северо-западных областей и Ленинграда на пристани Калинин, Большая Волга, Углич, Калязин, Кимры, Коломна. Один пассажирский флот не смог бы справиться с такими массовыми перевозками. Для этой цели были выделены наиболее пригодные баржи, специально приспособленные к новому виду перевозок.

rechn-transport-5.jpg

Пристань Кинешма. Сюда эвакуировались жители северо-западных районов страны

В заключительный период навигации 1941 года военное командование поставило перед речниками задачу — увести из Серпухова флот вниз по Оке, так как пристань уже обстреливалась орудийным огнем. Было указано: если прорыв через ледоход не удастся, подготовить суда к затоплению.

10 ноября караван вышел из Серпухова по направлению к Кашире. В его составе были буксировщики «МОПР», «Донбасс» и «Бригада», пассажирский пароход «Робеспьер» и несколько несамоходных груженых судов. Шли во льдах, с трудом отвоевывая каждый километр. У Пушкинского переката река была покрыта наиболее прочным льдом. На помощь речникам пришли саперы находившейся неподалеку воинской части: они взорвали лед. Ледокольные и взрывные работы производить днем зачастую было невозможно. Вражеские самолеты сбрасывали бомбы или снижались для пулеметного обстрела. Несмотря на все трудности, караван 10 декабря, через месяц после выхода из Серпухова, прибыл к месту стоянки и ремонта. Это была последняя операция флота столичных пароходств в навигацию 1941 года.

6 декабря Красная армия перешла в наступление под Москвой. 15 декабря был освобожден областной центр и крупный речной порт Калинин. В конце месяца наши войска форсировали Верхнюю Оку между Калугой и Белевом.

Разгром немцев под Москвой привел к тому, что фронт отодвинулся от столичных водных магистралей. Но враг еще оставался во Ржеве и верховьях Оки. Когда наши войска продвинулись на запад на отдельных направлениях до 400 км от Москвы, речники развернули энергичную подготовку к навигации 1942 года.

Не менее важной, чем ремонт флота, была задача подготовки кадров для судов и портов. Новое пополнение состояло преимущественно из жен и детей рабочих и служащих речного транспорта, ушедших в армию. К началу второй военной навигации на многих судах, например Московско-Окского пароходства, женщины составляли от 40 до 60% экипажей, а в портах и на пристанях — около 85% всех грузчиков.

С весны 1942 года речники столичных пароходств начали помогать Западному фронту, левый фланг которого проходил вблизи верховьев Оки. Московское–Окское пароходство организовало военные перевозки по Верхней Оке и малым рекам. В весенние месяцы 1942 года по Верхней Оке и малым рекам бассейна было доставлено Западному фронту около 26 тыс. т. военных грузов.

Столичные пароходства специально оборудовали для перевозки раненных лучшие пассажирские суда. Были организованы караваны для санитарных перевозок. Каждый караван состоял из трех судов, на которых можно было разместить 250 раненых. В каютах были оборудованы перевязочные пункты и операционные. Они курсировали по линиям Москва–Рязань, Муром–Казань, Ярославль–Казань, Рязань–Горький и другим.

rechn-transport-6.jpg

Санитарно-транспортное судно № 9 (пароход «Рабочий»)

Зимой 1941 года, а еще острее — весной следующего года Москва ощущала недостаток топлива. В это время угольный Донбасс был оккупирован врагом, а в Подмосковье шахты были выведены из строя в период боев за Москву. Речникам было дано задание завезти флотом в столицу за навигацию 1942 года 2 млн. 400 тыс. кубометров дров. Московско-Окское пароходство выполнило план завоза дров на 120%, пароходство же канала Москва-Волга, ставшее после открытия движения через верхневолжские шлюзы транзитным, доставило их за навигацию в пять раз больше, чем в 1940 году.

rechn-transport-7.jpg

Баржи с дровами для столицы

Речники в обороне Ленинграда

С началом военных действий Северо-Западное речное пароходство стало передавать лучшие суда Краснознаменному Балтийскому флоту и другим военным организациям. Только за первый из 12 дней войны балтийцам было передано 27 пароходов, 51 буксирные судно переоборудовано в тральщики, а 3 буксира — в сторожевые корабли. Около 60 деревянных озерных лихтеров были приспособлены для размещения плавучих зенитных батарей в Финском заливе.


Одновременно пароходство выполняло оперативные воинские перевозки. В июле 1941 года речники пароходства доставили из Ленинграда и области в районы Череповца, Рыбинска и Вологды 40 тыс. призывников, обеспечили буксировку на достройку в Горький 33 военных кораблей, приступили к эвакуации детей.

rechn-transport-8.jpg

Схема Ладожского озера

Ладожская военная флотилия, экипажи пароходов «Морской лев» (капитан В. Г. Ишеев), «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев), «Ижорец № 8» (капитан Н. Д. Бабашин), «Бриллиант» (капитан Е. Е. Малышев) участвовали в боевых действиях войск при эвакуации нескольких соединений Красной армии, отрезанных от главных сил в районе северо-западного побережья Ладожского озера. Речные суда и корабли Ладожской флотилии вывезли 33 тыс. человек, более 150 орудий и 700 автомашин.

  • babashin.jpg
    Капитан парохода «Морской лев» В. Г.Ишеев
  • isheev.jpg
    Капитан буксира «Ижорец № 8» Н. Д.Бабашин

Всего в этот период Северно-Западное пароходство эвакуировало в глубь страны более 120 тыс. человек (из них 24 тыс. ленинградцев) и около 70 тыс. т грузов. В этих перевозках участвовало 17 пассажирских судов, 340 буксиров и около 500 барж.

26 августа 1941 года противник захватил станцию Мга, перерезал последнюю железнодорожную линию, связывающую Ленинград со страной. Почти одновременно финны вышли на правый берег реки Свирь против Лодейного Поля. 8 сентября был захвачен Шлиссельбург. Началась блокада Ленинграда.

В этой ситуации доставку грузов в Ленинград можно было наладить только через удерживаемый советскими войсками участок юго-западного побережья Ладожского озера протяженностью 65 км, где раньше судоходство не осуществлялось. Это был единственный водный путь к осажденному Ленинграду.

Вся работа по приемке продовольственных и воинских грузов была переведена в район Осиновца. В неимоверно тяжелых штормовых условиях работники Невско-Ладожского технического участка (начальник В. К. Шурпицкий) в короткие сроки подготовили судоходную трассу. Уже с середины 1941 года начала действовать Большая Ладожская трасса (Дорога жизни) от пристани Гостинополье на реке Волхов через Новую Ладогу в Осиновец.

Первые баржи № 1214 и № 6237 с продовольствием для Ленинграда доставил по новой трассе в Осиновец пароход «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев).

Грузы в Ленинград следовали по сложному маршруту. По железной дороге они прибывали на станцию Волхов, затем поступали на пристань Гостинополье, где производилась их перевалка на баржи. Речные буксиры вели баржи по Волхову через Волховский шлюз до пристани Новая Ладога, затем озерными буксирами или кораблями военной флотилии грузы доставлялись в Осиновец. Из Осиновца грузы по узкоколейке шли к Ириновской железнодорожной ветке, а оттуда следовали непосредственно в Ленинград.

Суда работали в тяжелых штормовых условиях, под постоянными ударами вражеской авиации. Шкиперы Хабарцев, Селютин, Кисляков, Матвеев, Кабиков и многие другие самоотверженно боролись за живучесть своих судов в самых тяжелых обстоятельствах.

  • kabikov.jpg
    Шкипер баржи Н. В. Кабиков
  • shubina.jpg
    Матрос баржи Т.Шубина

На всю Ладогу прославилась матрос баржи Татьяна Шубина. Ее баржу сорвало с якоря и понесло течением к берегу, занятому врагом. Судно село на мель в зоне досягаемости артиллерии противника. Соорудив взамен унесенной волной шлюпки небольшой плот, она, несмотря на контузию, полученную при налете самолетов противника, добралась до своего порта. Посланный буксир под покровом ночи снял баржу с мели и привел ее в порт. Бесценный груз — продовольствие для осажденного Ленинграда — был спасен.

В очень сложных ситуациях оказывались экипажи речных судов. Мужественно действовал экипаж парохода «Орел» 17 сентября, когда сильнейшим штормом разбило буксируемую баржу № 752, на которой следовало воинское подразделение. Несколько человек, обвязавшись тросами, бросились в бушующее озеро и привязали тонувших бойцов к спущенным с парохода канатам, чтобы поднять их на палубу. Всего было спасено 200 человек. Пароход глубоко, до самых иллюминаторов, осел в воду, но благополучно доставил людей в порт.

При перевозки грузов речники и моряки Ладожской военной флотилии работали совместно. Корабли флотилии сопровождали караваны речных судов, защищая их от вражеских самолетов. Только в течение двух недель, начиная с 23 октября, они перевезли в район Новой Ладоги личный состав двух стрелковых дивизий и бригады морской пехоты, а суда Северо-Западного речного пароходства доставили орудия, танки, автомашины и снаряжение. Эти соединения сыграли немалую роль в отражении наступления врага на Тихвин и Волхов, предпринятого с целью полного окружения Ленинграда.

С наступающим ледоставом в конце октября с помощью речного флота из Гостинополья, находившегося в то время в относительной близости к фронту (35 км), были переброшены скопившиеся там грузы в Новую Ладогу. До 5 ноября речниками было переброшено свыше 7,5 тыс. т различных грузов, в том числе 5 тыс. т. продовольствия. Другие виды транспорта до начала ледостава доставили еще около 9 тыс. т продовольствия. С открытием Ледовой дороги было чем загружать грузовики для ленинградцев.

Суда продолжали плавание даже после 22 ноября, когда началось движение автомашин по ледовой трассе.

По данным управления тыла Ленинградского фронта, за 52 дня функционирования Большой Ладожской трассы в конце навигации 1941 года в порт Осиновец было доставлено свыше 60 тыс. т. грузов, эвакуировано из Ленинграда 33 тыс. человек.

В течение этой недолгой, но неимоверно трудной навигации на Ладоге речной флот от действий авиации противника и во время штормов потерял 5 буксирных пароходов и 46 барж.

До начала второй военной навигации 1942 года шла усиленная подготовка к завозу грузов в Ленинград через Ладожское озеро. По железной дороге на Ладогу из разных мест перебросили 68 мелких самоходных судов и 15 барж. Особое внимание уделялось пополнению несамоходного флота — на ленинградских заводах строились металлические, а на вновь созданной Сясьской судоверфи (восточный берег Ладожского озера) — деревянные баржи.

Успешные действия советских войск в конце 1941 года в районе южного побережья Ладоги позволяли теперь использовать для сообщения с Осиновцем наиболее короткий путь между двумя берегами. Сооружение Кобоно-Кареджского порта и железнодорожной колеи к нему позволило с началом навигации 1942 года использовать для движения судов Малую Ладожскую трассу протяженностью 35 км не по открытому озеру, а по более спокойной Шлиссельбургской губе. Трасса давала выигрыш не только во времени, но и позволяла использовать на озерных перевозках речные суда.

Строительные работы в ладожских портах были завершены к концу августа. Кобоно-Кареджский порт имел к этому времени 11 пирсов, Осиновецкий — 14. Большинство из них было механизировано. Одновременно можно было уже обрабатывать в портах 80 судов, тогда как в начале навигации — только 22. Это обширное портовое хозяйство было создано всего за восемь месяцев — в неслыханно короткий срок. С середины лета Ладога представляла собой оживленную транспортную магистраль. Если в начале июня на перевозках было занято 66 судов, то теперь их насчитывалось 190–220 единиц.

С открытием навигации возобновилась эвакуация населения из Ленинграда. Темпы ее беспрерывно росли и в летние дни достигали до 10 тыс. человек.

Противник по-прежнему пытался бомбовыми ударами сорвать перевозки для Ленинграда. От бомбардировок погибли или получили значительные повреждения 12 самоходных и 9 несамоходных судов речного флота, некоторый ущерб был причинен портам.

3 июня 1942 года пароход «Кузнецк» в пути подвергся налету фашистских самолетов. Смертельно раненный капитан И. В. Александров оставался на вахте и, искусно маневрируя, стал выводить состав из опасной зоны. Пароход и баржи были спасены.

6 сентября самолеты противника настигли в пути пароход «Арзамас». Осколками бомб почти все члены команды были ранены, у помощника капитана Маркелова перебило пальцы рук, но он не оставил штурвала, пока не привел пароход в порт. Самоотверженно и бесстрашно работал ветеран речного флота 70-летний шкипер нефтеналивной баржи П. А. Лепестов. В один из рейсов он был ранен. На место отца встала старшая дочь, Татьяна, которая успешно выполнила все задания.

Интенсивно работала железнодорожная паромная переправа через Ладогу. На баржах-паромах из Ленинграда было вывезено 137 паровозов с тендерами, 1622 вагона и платформы с грузом 75 тыс. т. В обратном направлении они доставили 809 вагонов с танками, боеприпасами, продовольствием и 128 автомашин.

Речники внесли большой вклад в поддержание регулярного сообщения страны с Ленинградом, помогли осажденному городу выстоять. За навигацию 1942 года совместно с моряками Ладожской военной флотилии было завезено 745 тыс. т различных грузов, в том числе 350 тыс. т продовольствия, 115 тыс. т нефтепродуктов и 100 тыс. т угля. Войска Ленинградского фронта получили 89 тыс. т боеприпасов, 9 тыс. т вооружения (танки — 220 единиц, орудий — 631 единица). Через Ладожское озеро было перевезено 795 тыс. человек, в том числе в восточном направле­нии 528 тыс. человек.

В эту навигацию на Ладоге было занято около 3,5 тыс. речников Северо-Западного бассейна. Среди отличившихся судоводителей, механиков судов, портовиков и судоремонтников, диспетчеров и других специалистов были: И. Д. Ерофеев — капитан парохода «Орел», В. Г. Ишеев — капитан парохода «Морской лев», А. И. Патрашкин — капитан парохода «Буй», И. А. Мишенькин — капитан парохода «Никулясы», А. П. Петров — капитан парохода «Кузнецк», Н. Д. Бабашин — капитан парохода «Ижорец №8», А. Ф. Смелков — механик парохода «Морской лев», А. И. Бочаров — помощник механика парохода «Форель», П. Е. Капустин — механик парохода «Никулясы», П. И. Петров — механик парохода «Буй», А. И. Дунин — механик парохода «Орел», В. Д. Александров — рулевой парохода «Орел», К. Н. Миловзорова — радист парохода «Орел», К. И. Снежков — заместитель начальника Малокаботажного порта, И. П. Мартюхов — секретарь парторганизации Осиновецкого порта, М. В. Высоченко — телефонистка Осиновецкого порта, С. И. Брылов — начальник водолазной станции Осиновецкого порта, А. В. Козлов — старший диспетчер пристани Гостинополье, А. И. Дзиковский — главный инженер Ново-Ладожского завода, К. И. Безюков — инженер Ново-Ладожского технического участка пути, М. А. Верховцев — начальник Волховского гидроузла, В. А. Масальская — медсестра Кобоно-Кареджского порта.

Большой вклад в организацию работы речников на Ладоге в период блокады Ленинграда вместе с наркомом речного флота З. А. Шашковым внесли заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов, уполномоченный Наркомата речного флота М. П. Антонов, начальник Северо-Западного пароходства А. Н. Шинкарев, заместитель начальника Северо-Западного пароходства А. Н. Новоселов, главный диспетчер пароходства Л. Г.Разин, директор Сясьской судоверфи С. И. Шилейкис, начальник Невско-Ладожского технического участка пути В.К.Шурпицкий, начальник Осиновецкого порта А. Я. Макарьев, начальник Кобоно-Кареджского порта П. В. Войк.

История навсегда сохранит память о героических делах речников и военных моряков, строителей и солдат на Ладоге. В ту тяжелую пору они стояли плечом к плечу с фронтовиками, борясь за жизнь Ленинграда.

Речники в Сталинградской битве

Зимой 1941/42 года, с приходом весны германское командование развернуло наступление на южном крыле советско-германского фронта с целью овладеть районом Кавказа и Нижней Волгой, чтобы обеспечить свою армию нефтью.

Навигация 1942 года на Волге была самой трудной за весь период войны. Наиболее важной и ответственной задачей речников была перевозка нефти и нефтепродуктов. Угроза нарушения врагом железнодорожных коммуникаций с Кавказом требовала, чтобы запасы нефтепродуктов из Баку и Астрахани были вывезены полностью.

Для ускорения вывоза нефтепродуктов были выделены 27 буксиров и 6 рейдовых барж. Все перекачивающие и бункерные станции Главнефтеснаба были также переданы пароходству «Волготанкер». Впервые была организована бортовая перекачка нефтепродуктов из морских судов в речные. В большинстве случаев перевозки осуществлялись маршрутными составами.

В июле 1942 года авиация противника подвергла ожесточенной бомбардировке железнодорожные пути, ведущие к Сталинграду. Поэтому 15 июля 1942 года речному флоту было предписано принять с железных дорог на Волжскую магистраль 6 тыс. вагонов воинских и 3550 вагонов народно-хозяйственных грузов для доставки в Сталинград. В этих условиях большая нагрузка легла на речные порты. Пришлось в кратчайшие сроки с помощью воинских подразделений построить дополнительно 9 причалов в Куйбышеве, Батраках, Вольске, Саратове и Камышине. Одновременно в Сталинград из Владимировки (ныне пристань Ахтубинск) переводилось 48 воинских транспортов, следовавших с войсками и боевой техникой.

Благодаря принятым организационно-техническим мерам речники вывезли из Астрахани в мае 1942 года 1352 тыс. т, а в июне — 1318 тыс. т нефти и нефтепродуктов, то есть доставили в Сталинград все необходимые запасы горючего.

rechn-transport-9.jpg

Схема Сталинградских переправ по состоянию на 16 ноября 1942 года

С выходом фашистских войск к Волге севернее Сталинграда все железнодорожные связи города со страной на правом берегу реки оставались перерезанными. Транзитное судоходство на Волге было прекращено. Теперь все грузы для фронта и города перевозились через Волгу речными переправами. Они приобрели исключительное значение в защите города и эвакуации населения. В самом Сталинграде и на подступах к нему было организовано 10 переправ.

rechn-transport-10.jpg

Переправы, действовавшие на Волге от Камышина до Астрахани

Нижне-Волжскому пароходству пришлось организовать переправы для скота и сельскохозяйственной техники МТС, совхозов и колхозов. К 4 августа на правом берегу Волги в различных пунктах скопилось около 200 тыс. голов скота, грузы пятидесяти МТС и двадцати совхозов; на подходе к переправам находилось еще 600 тыс. голов скота и большое количество сельскохозяйственной техники. Переправы постоянно подвергались ударам вражеской авиации, но переброска скота и грузов не прекращалась. За два месяца на речных судах было переправлено на левый берег Волги 1874 тыс. голов скота, 3529 сельскохозяйственных машин, 5102 автомашины, 8245 подвод.

Во второй половине июля увеличилось поступление в Сталинград раненых. Речники приступили к массовой эвакуации госпиталей, детских учреждений, женщин и детей. Санитарные транспорты, для которых речным флотом было выделено 65 лучших пассажирских судов и 33 баржи, из Сталинграда в сжатые сроки вывезли 31 госпиталь, 23 детских учреждения.

С пристани Камышин на левый берег ежесуточно переправлялось до 3 тыс. раненых бойцов. На перевозках были заняты пассажирские суда: пароход «Гончаров», «Память Шмелева», «В. Хользунов», «Гражданка», «Бриллиант», теплоход «Композитор Бородин», «Полина Осипенко» и многие другие пассажирские суда и катера пригородного сообщения, специально оборудованные баржи.

rechn-transport-11.jpg

Пассажирский пароход «Гончаров» — плавучий госпиталь №54

Противник всемерно стремился парализовать волжскую коммуникацию. В ночь на 23 июля 1942 года он приступил к минированию реки. С 25 по 31 июля самолеты противника сбросили в реку 231 мину. С 25 июля авиация противника приступила к бомбежке судов на Волге.

Сложившаяся на Нижней Волге тяжелая обстановка потребовало применять обязательное конвоирование караванов речных судов кораблями Волжской военной флотилии. На многих гражданских судах устанавливались средства противовоздушной обороны.
Зенитное вооружение устанавливалось на судах, работающих на участке Астрахань–Саратов. На суда были назначены помощники капитанов по воинской части. Зенитное вооружение судов производилось в Сталинграде и Саратове. На суда стали давать специальные воинские команды.

Установка зенитного вооружения на судах лишила вражескую авиацию возможности вести прицельное бомбометание с малых высот. Потери флота резко сократились. Речные суда стали успешно отражать воздушные атаки врага и даже сбивать вражеские самолеты.

Одним из первых отличился экипаж пассажирского парохода «Михаил Калинин». Однажды в рейсе команда парохода при налете вражеских самолетов, сбила один самолет, а другие, в беспорядке побросав бомбы, поспешно бежали.

rechn-transport-12.jpg

Пассажирский пароход «Михаил Калинин»

29 августа 1942 года нарком речного флота З. А. Шашков, находящийся в Сталинграде, своим приказом ввел новую систему управления флотом в этом районе. На центральном участке была создана оперативная группа во главе с начальником Нижне-Волжского пароходства Ф. Г. Кочениным. Его главной задачей было обеспечение работы переправ через Волгу. Расстановка судов, контроль за их работой возлагались на заместителя начальника пароходства С. И. Везломцева. За движением флота на участке Астрахань–Красноармейск отвечал заместитель начальника пароходства С. А. Кучкин.

В городе действовали четыре переправы, там работали пассажирские катера «Первый», «Второй», «Четвертый», «Тринадцатый», «Вторая пятилетка»; баркасы «Абхазец», «Пожарский», «Лена» и пароход «Надежный» и четыре воинских парома «СП-19». Дополнительно были оборудованы еще три причала в центральной части города и один в Бекетовке.

Буксирный пароход «Ласточка»

Буксирный пароход «Ласточка»

В это время на Центральной Сталинградской переправе работал маленький колесный пароход «Ласточка» мощностью всего лишь 90 л. с. Ходил он без какой-либо маскировки, постоянно мелькая то на правом, то на левом берегу. «Ласточке» было поручено переправить в Красную Слободу несколько сотен малышей. С наступлением темноты тронулись в путь, неожиданно началась прицельная бомбежка. Близкие разрывы сотрясали корпус судна. Но «Ласточка» под постоянными бомбежками сделала еще несколько рейсов. На левый берег было переправлено более трехсот детей. В настоящее время ходит по Волге пятитысячный танкер пароходства под названием «Инженер Назаров».

В Волгоградском музее речников хранится письмо от эвакуированных детей. Они пишут: «Милая “Ласточка”, очень тебя благодарим, что ты спасла нам жизнь. Еще благодарят за нас и шлют тебе привет наши мамы и тети. Отцам и братьям мы послали письмо на фронт. Они тоже скажут спасибо».

За время Сталинградской битвы пароход «Ласточка» переправил в город 18 тыс. бойцов и офицеров и эвакуировала из города 14 тыс. жителей и раненых.

Переправа в районе Сталинграда

Переправа в районе Сталинграда

Трудно переоценить великий подвиг, совершенный волгарями в час смертельной опасности, нависшей над Сталинградом.

Для Сталинграда, бойцов оборонявших его, таким временем была середина сентября. Именно тогда Волжский фронт в исключительно сложной обстановке переправил в район Камышина свежие силы — легендарную 13-ю гвардейскую стрелковую дивизию А. И.Родимцова, которая подошла по левому берегу к Сталинграду. Потребовалось две ночи (с 14 на 15 сентября и с 15 на 16 сентября), чтобы речные суда и корабли Волжской военной флотилии перебросили эту дивизию на правый берег. С 15 сентября до 17 октября на речных переправах для 62-й ар­мии В. И. Чуйкова было перевезено с левого берега Волги на правый 10 стрелковых дивизий.

В переброске войск приняли участие многие экипажи судов, в том числе баркасы «Здоровцев», «Фронтовик», «Абхазец», «П. Морозов»; пароходы «Надежный», «Кузнец», «15 лет комсомола», «Ударник», «Совхозница», «Аткарск», «Н. Булганин», «Академик Губкин», «Орджоникидзе».

Немалую роль в обеспечении бесперебойной работы Сталинградских переправ играл коллектив Сталинградского судоремонтного завода (директор Н. П. Заславский). После того как завод в сентябре 1942 года был разрушен, основное оборудование разместили в землянках. Завод под землей стал единственным предприятием речного транспорта, способным у самой линии обороны выполнять заказы фронта. Только за октябрь и первую половину ноября было отремонтировано 16 катеров и баркасов, 3 парохода, 4 спаренных военных парома, 9 тральщиков, 4 плавучих батареи и 6 паромов. На завод был возложен также ремонт танков, орудий и другой военной техники. С 1 сентября до конца навигации судоремонтники завода отремонтировали и ввели в строй 61 судно.

Осенью 1942 года, с началом ледохода на переправе 62-й армии начал работать баркас «Узбек» (капитан А. М. Машков). Экипаж баркаса в это время занимался буксировкой понтонов с боеприпасами, продовольствием, а обратным рейсом увозил раненых. Быстроходный по сравнению со своими собратьями в регионе, маневренный и мобильный, он просто мелькал на сталинградских переправах. Начиная с 30 ноября и до ледостава «Узбек» почти ежедневно перебегал Волгу. 62-я армия продолжала вести упорную борьбу с противником и крайне нуждалась в поддержании связи через реку.

Буксирный пароход «Узбек», работавший на сталинградских переправах

Буксирный пароход «Узбек», работавший на сталинградских переправах

В период ледохода большую нагрузку испытывала переправа у Светлого Яра. Здесь 11 ноября началась переброска 13-го механизированного корпуса. Эту переправу обслуживали пароходы «Краснофлотец», «Самара», «Громобой» и баркасы «Кочегар Гет­ман», «Спартаковец».

Пополнения и грузы для 64-й армии М. С. Шумилова, оборонявшей южную часть Сталинграда, шло по двум путям: по понтонному мосту через воложку Куропатка на остров Сарпинский, откуда на плавучих понтонах на правый берег Волги, и в обход острова на речных судах в Бекетовку и Сарепту. Здесь были заняты баркасы «Емельян Пугачев», «Комсомолец», «Фронтовик», и буксирный пароход «Грозный». На перевозке раненых исполь­зовался пассажирский пароход «Генерал Панфилов».

Капитан парохода «Краснофлотец» Федор Николаевич Челышев для перевозки тяжеловесной военной техники использовал неисправную баржу «Ржавка». После подкрепления палубы баржи она принимала до 40 автомашин с грузом, большое количество бойцов с вооружением. Пароход совершал за сутки по 12 рейсов. На огненной переправе в районе Светлого Яра «Краснофлотец» в сложных ледовых условиях, изуродовав оба гребных колеса, работал до конца декабря.

Служебный пароход «Громобой», которым руководил капитан П. М.Шугаев, брал на борт до 600 человек и буксировал баржи с воинским грузом. Глубокой осенью во время очередного рейса с баржой, нагруженной танками, пароход подвергся атаке шести вражеских самолетов. Было сброшено до 300 зажигательных и фугасных бомб. Умело управляя составом и отважно действуя по ликвидации повреждений, капитан благополучно привел состав к причалу, и танки пошли на передовую.

Колесный пароход «Механик Власов» перевез тысячи раненых, большое количество продовольствия и теплой одежды для армии. С пробитым форштевнем, обломанными плицами он работал до ледостава и вмерз в лед на Средней Волге.

Немаловажное значение на Нижней Волге занимала Каменноярская переправа. Она находилась в 118 км ниже Сталинграда. Прямому поперечному переходу через реку способствовали глубины в этом районе. Здесь работали пароходы: «Сократ» (капитан А. И. Кривцов), «Реконструкция» (капитан А. И. Сметанин), «Дзержинский» (капитан Н. И. Мишин), теплоход «ТТ-17» (капитан И. Я. Белов).

Ниже, на Никольской переправе, работали крупные мощные буксировщики «Чапаев», «Красный водник», «Мещеряков», «Варяг». До ледохода эти суда успели перебросить через Волгу подходящие к переправе левым берегом воинские соединения и тяжелую технику. В сентябре 1942 года во избежание потерь нефтефлота от ударов фашистской авиации руководством Астраханской области было принято решение о перегоне большой части флота пароходства «Волготанкер», а также об эвакуации части оборудования астраханских заводов в Гурьев через Северный Каспий. В это время Гурьевский порт стал важным транспортным узлом, обеспечивающим сообщение тыловых районов страны с Кавказом. По этому пути стала направляться и часть бакинской нефти. Массовый переход речных судов по морю осуществлялся впервые.

Переход закончился без единой аварии. В Гурьев прибыли 32 буксира и 6 пассажирских судов, 42 нефтеналивные и 14 сухогрузных барж, 2 секции дока. На этих судах из Астрахани было вывезено 98 тыс. т нефтепродуктов, более 200 единиц оборудования оборонных и судоремонтных заводов, воинские грузы, эвакуировано около 35 тыс. жителей. Флот был выведен своевременно. «Это была труднейшая операция, — отмечал нарком речного флота З. А. Шашков, — только строгий технический расчет, большой опыт вождения судов помогли речникам благополучно завершить эту сложную операцию».

В период 2-й военной навигации Волжский речной флот понес значительные потери. От бомбардировок, артиллерийского и минометного огня противника на Нижней Волге затонуло 335 судов, в том числе 15 грузопассажирских, 74 буксирных и вспомогательных, 197 барж. Немало речников погибло в годы ожесточенной битвы на Волге.

В историю битвы на Волге речники России вписали яркие образцы массового героизма, трудовой доблести и непреклонной решимости сделать все для достижения победы нашего народа и армии над врагом. За время войны 8460 работников речного транспорта были награждены орденами и медалями. Были установлены специальные мемориальные доски на наиболее отличившихся 23 транспортных судах, а также на 16 речных пароходах и катерах, которые принимали участие в боях с врагом в составе военной флотилии.

Период коренного перелома и завершения войны

Взятием Ростова-на-Дону 14 февраля 1943 года завершилась кампания освобождения от врага Донского бассейна. Вслед за войсками на Дон возвратились речники. На их плечи легла и вся тяжесть восстановления разрушенного войной хозяйства Доно- Кубанского пароходства.

В руины были превращены гидротехнические сооружения на Северном Донце, Маныче и Кочетовский гидроузел на Дону, порты и судоремонтные предприятия. Обрушившиеся мосты перегородили Дон. На плаву было всего лишь 12 самоходных судов. Еще меньше осталось на Кубани. Тем не менее, уже через 10 дней после освобождения Краснодара речники начали подвозить грузы для частей Северо-Кавказского фронта.

Постепенно за счет восстановления судов пополнялся флот Доно-Кубанского пароходства, увеличился объем перевозок. Осенью 1943 года, когда войска развернули наступление вдоль побережья Азовского моря, Доно-Кубанское пароходство организовало доставку грузов для войск через порты Таганрог и Мариуполь.

Перевозки морем обеспечивались пароходами «Коммунар», «Троянский», мотокамерами «Ванда», «Краснофлотец», «Суворов» и одиннадцатью баржами.

Затем речные суда приняли участие в Керченско-Эльтигент­ской десантной операции, в снабжении десантных войск на Кер­ченском полуострове. В те дни погибли пароход «Троянский» вместе с командой и баржа «Лена». Пароход «Коммунар» в течение месяца перевез из Тамани на керченский берег более 10 тыс. бойцов, многие сотни тонн боеприпасов.

Всего за навигацию 1943 года речники Доно-Кубанского бассейна перевезли 222,4 тыс. т различных грузов. Половину транспортной работы составили перевозки для фронта. Кроме того, было перевезено 540 тыс. человек.

По тыловым рекам перевозились различные грузы, которые направлялись главным образом в пункты перевалки на железные дороги для отправки на фронт. Миллионы кубометров леса доставлялись для восстановления городов и заводов на юге страны.

Ответственные задания выполнялись речниками и на северо-западе страны. После прорыва блокады Ленинграда в январе 1943 года с городом было восстановлено прямое железнодорожное сообщение через Волхов. Однако пропускная способность однопутной колеи была недостаточной, к тому же она проходила в 3–5 км от линии фронта и усиленно обстреливалась артиллерией противника. Водный путь через Ладожское озеро в первые месяцы навигации 1943 года оставался главной коммуникацией по снабжению Ленинграда и фронта основными видами грузов.

Речники Амура перевозили  грузы с морских судов, прибывавших из США, Канады и Николаевска-на-Амуре, перегружались на речные суда. На  этих перевозках экипажи буксиров «Свердлов» (капитан Н. И. Кукушкин), «Сталинград» (капитан П. Д. Малышев), «Профинтерн» (капитан Б. А. Обливанцев), «Минск» (капитан А. Е. Ермаков). Пароходство доставило в Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск и Благовещенск 150 тыс. т. импортных грузов. В два раза больше, чем в 1942 году, амурцы перевезли сахалинской нефти. К середине августа все ее запасы (500 тыс. т) были вывезены.

Задания по перевозке грузов в навигацию 1943 года были выполнены всеми 28 пароходствами. Всего речниками за навигацию было перевезено 38,9 млн. т различных грузов.

Основные речные пути с середины навигации 1944 года находились уже вне районов боевых действий. В 1944 году осуществлялось переключение на речной с железнодорожного транспорта перевозка хлопка и импортных грузов из Астрахани, хлеба из Красноармейска и Камышина и др. Были освоены новые грузопотоки на северных реках: перевозки пиломатериалов в судах из Архангельска в Москву и пункты на Волге, буксировка леса в плотах с Шексны для бумажных предприятий на Сухоне, транспортировка нефти с Волги через Сухону в Архангельск для Северного флота.

В сложнейших условиях речники Западно-Сибирского и Нижне-Иртышского пароходств осуществляли завоз грузов по Оби на Крайний Север, где условия плавания близки к морским.

Быстрыми темпами росли перевозки на речных путях освобожденных западных районов. Ко второй половине навигации 1944 года удалось организовать судоходство по всему Днепру. Одной из важных задач Днепровского пароходства оставалась транспортировка грузов для восстанавливавшихся Днепрогэса, Донбасса, предприятий черной металлургии Юга.

На северо-западе страны с 1944 года возобновилось сквозное судоходство по Неве. В октябре 1945 года первые суда пропустили в восстановленный Свирский шлюз, открыв путь в Ленинград Волжскому флоту.

Всего в 1945 году пароходства освобожденных районов перевезли 5,6 млн. т грузов. Наряду с перевозками народно-хозяйственных грузов и населения речной транспорт, хотя и в меньшем объеме, продолжал обслуживать нужды наступающих армий 3-го Украинского, 1-го и 2-го Белорусских фронтов при форсировании Днепра, Припяти, Березины, Сожа. Действия речного флота имели большое значение для освобождения от врага побережий Ладожского и Онежского озер.

Еще в 1943 году, когда шли кровопролитные бои в центре страны, Совнарком СССР 21 августа принял постановление «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецких оккупантов». Речники приступили к созидательному труду на речных путях, которые находились вне районов военных действий. Хотя многие пароходства еще продолжали выполнять задания по доставке воинских грузов, основные усилия Наркомата речного флота сосредотачивались на возрождении речного хозяйства. Для комплексного решения этой задачи были организованы военно-восстановительные управления и их подразделения: военно-восстановительные и аварийно-судоподъемные отряды. К концу 1944 года на речном транспорте были созданы и действовали семь военно-восстановительных управлений.

В 1945 году в военно-восстановительных организациях Наркома­та речного флота работало 27286 рабочих, техников, инженеров и служащих.

С августа 1942 года по октябрь 1945-го военно-восстановительные отряды подняли со дна рек 432 самоходных судна общей мощностью 46 тыс. л. с. и 699 несамоходных общей грузоподъемностью 340 тыс. т. Всего же речниками за годы войны было поднято 1558 судов различного назначения. Кроме того, к октябрю 1945 года военно-восстановительные организации Наркомата речного флота отремонтировали и ввели в эксплуатацию в речных портах и пристанях более 8 тыс. п. м причалов, 266 погрузочно-разгрузочных механизмов, восстановили около 45 тыс. куб. м вокзалов и пассажирских павильонов, 80 тыс. кв. м жилых зданий. На судоремонтных предприятиях было возрождено 61 тыс. кв. м площади производственных цехов, смонтировано 863 единицы станочного оборудования.

Из 11 тыс. км нарушенных водных путей к началу навигации 1945 года было введено в эксплуатацию более 9 тыс. км. Восстановительные работы продолжались еще целых четыре года и требовали огромных усилий речников и всей страны.

Речники-герои

Обращаясь к урокам минувшей войны, мы отдаем дань глубокого уважения памяти погибших. Никогда не забудут речники страны подвиг товарищей по труду и оружию, отдавших жизнь во имя свободы Отечества. Никогда не забудет Родина самоотверженную работу и славные боевые дела тружеников речного флота, явившиеся достойным вкладом в достижение Победы в Великой Отечественной войне.

Речной флот принимал участие в Великой Отечественной войне не только как составная часть транспортной системы страны. Сотни лучших его судов после переоборудования на судоремонтных заводах пароходств были переданы Военно-морскому флоту в состав военных флотилий, большей частью — с экипажами.

За героический труд в годы Великой Отечественной войны 8460 тыс. речников были награждены орденами и медалями СССР.

За мужество и героизм 117 речникам, ставшим во время войны радистами, летчиками, пехотинцами, саперами, присвоены звания Героя Советского Союза, в том числе — летчику Николаю Михайловичу Скоморохову, которому это высокое звание было присвоено дважды. 15 речников стали полными кавалерами ордена Славы. Пятеро воспитанников речного флота — Н. А. Вилков, Н. В. Грибанов, К. К. Краснояров, Г. С. Овчинников, А. Ф. Типанов — повторили подвиг Александра Матросова, и им присвоено звание Героя Советского Союза посмертно. При форсировании Днепра осенью 1943 года 18 воинам-речникам, проявившим самоотверженность и профессиональный опыт, было присвоено звание Героев Советского Союза. За форсирование реки Свирь и проявленные при этом подвиги звания Героя Советского Союза были удостоены воины-речники: М. И. Леонов, А. Г. Петриков, Г. А. Ударцев.

В ходе войны речной флот понес огромные потери — пятую часть своего состава: 1092 самоходных судна общей мощностью 140,4 тыс. л. с., 2608 грузовых несамоходных судна общей грузоподъемностью 1106 тыс. т, 62 земснаряда и 692 других судна. Из 18 искусственных водных путей 13 были разрушены или повреждены. Лежали в развалинах 479 пристаней и пристанских пунктов, 89 судостроительных и судоремонтных заводов, мастерских и верфей.

Потребовались многие годы самоотверженного труда работников речного транспорта, чтобы восстановить разрушенное войной народное хозяйство речного флота.

«Все, что сделано во имя Родины, достойно памяти и уважения. То, что сделано ценой жизни, — священно. Об этом забывать нельзя», — писал министр речного флота З. А.Шашков.

 

По материалам Историко-публицистического издания «Транспорт в годы Великой Отечественной войны. Исторические хроники» Издательство «Пан пресс»