Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны

Великая Отечественная война, продолжавшаяся 1446 дней, потребовала героических усилий народов бывшего Советского Союза для разгрома вероломно напавшей фашистской Германии. Большой вклад в дело борьбы с врагом внесли советские автотранспортники. В трудных условиях военного времени авторемонтные заводы, автомобильные хозяйства, шиноремонтные предприятия, заводы гаражного оборудования Наркомата автотранспорта делали всё, чтобы оказать наибольшую помощь фронту, содействовали укреплению боеспособности Красной армии.

К началу войны в Красной армии насчитывалось 272,6 тысяч автомобилей, что составляло 41% от штатной потребности автомобильных войск. К этому времени в непосредственном подчинении оперативных объединений и Центра насчитывалось 19 автомобильных полков, 37 отдельных автомобильных батальонов, отдельная автомобильная рота и 65 автомобильных депо.

Боевые действия требовали подвоза колоссальных объёмов техники, боеприпасов, снаряжения, продовольствия и своевременной эвакуации раненых. Маневренный характер войны и перемещение фронтов, за которыми не успевало восстановление железных дорог, обуславливали необходимость перевозки всей массы грузов к фронту от станции снабжения на железных дорогах, иногда расположенных на больших расстояниях от линии фронта, автомобилями. Перевозки осложнялись тем, что на значительной территории страны отсутствовали дороги с твёрдым покрытием. Все перевозки приходилось выполнять по грунтовым дорогам, что было возможно лишь при непрерывном ремонте и усиленном содержании дорог, регулировании движения и контроле за его дисциплиной. Необходимо было быстро строить мосты через форсируемые реки и восстанавливать те из них, которые были разрушены авиацией противника или взорваны при отступлении.

Выполнение этих задач потребовало создания по сути новых родов войск – автомобильных и дорожных, численность которых к началу 1942 года превысила 8% от боевого состава Красной армии. Инициатива и творческий подход дорожников и автомобилистов, командный состав которых комплектовался в основном из призванных из запаса специалистов, позволили пропускать по дорогам максимально возможные потоки движения.

К началу Великой Отечественной войны в Красной армии базовыми моделями грузовых автомобилей были ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ЯГ-6, а легковых – сначала ГАЗ-М и ЗИС 101, а затем ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. Они и их модификации обеспечивали основную долю всех перевозок, как на фронте, так и в тылу страны, стали основой для создания многих моделей боевых машин – бронеавтомобилей, знаменитых «катюш», штабных, связных, санитарных и других транспортных средств.

Автомобиль ЗИС-5В

Автомобиль ЗИС-5В

С началом войны автомобильная промышленность была переориентирована на обеспечение обороны страны. Ускорился темп проектирования подготовки к производству новых моделей военного назначения, развёртывалось изготовление оружия и боевой техники.

Автозавод ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы, медицинские автомобили для вывозки раненых, но и лёгкие танки Т-60, самоходные пушки СУ-76М, миномёты, боеприпасы, УралЗИС – двигатели для гусеничных тягачей. Ярославский автомобильный завод выпускал гусеничные тягачи Я-12 и Я-13Ф. На шасси ЗИС-6 довоенного производства монтировались реактивные установки ВМ-13 залпового огня – так называемые «катюши».

Легендарная «катюша» БМ-13 на шасси ЗИС-6

Легендарная «катюша» БМ-13 на шасси ЗИС-6

К началу войны в Красной армии было 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 год автомобильная промышленность смогла дать только 32 300 машин. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пёстрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов.

Великая Отечественная война явилась самым тяжёлым испытанием для военных водителей. Не было ни одного боя, ни одного сражения, которые бы проходили без их участия. Одни из них водили тяжёлые артиллерийские тягачи, другие – грузовые автомобили с зенитными и полевыми орудиями на крюку, третьи управляли автомобилями с реактивными артиллерийскими системами, четвёртые переводили личный состав, боеприпасы, продовольствие… И какую бы работу ни выполняли армейские водители, они не щадили своей жизни ради победы над врагом.

Особенно напряжённой была работа автомобильного транспорта в битве под Москвой. В ноябре – декабре 1941 года, когда битва на подступах к Москве приобрела особенно ожесточённый характер, им осуществлялась доставка вновь сформированных и прибывших на пополнение частей и соединений к линии фронта.

По мере приближения фронта к Москве возникли потоки беженцев и эвакуируемых, в июле – августе 1941 года всего за месяц была построена кольцевая дорога в обход Москвы, соединившая все дороги Московского узла. Длина кольцевой дороги превышала 125 км, из них 28,6 км были построены заново. На водотоках, пересекавшихся дорогой, в том числе через реку Москву и канал им. Москвы, было наведено 7 наплавных мостов. На строительство дороги было направлено более 10 тыс. дорожников Гушосдора (Главное управление шоссейных дорог), привлекалось местное население. Построенная кольцевая дорога разгрузила Москву.

В ходе оборонительных боёв первого периода войны дорожными войсками непосредственно на фронтах были выполнены большие объёмы работ по строительству мостов и переправ для тяжёлых и транспортных машин. В сентябре 1941 года дорожными частями совместно с местными дорожными организациями был построен мост на баржах и 2 паромные переправы через реку Днепр в районе Киева. Наплавной мост на плашкоутах через реку Неву вблизи населённого пункта Понтонный был собран, а затем в связи с ухудшением оперативной обстановки дважды перемещён. Такие мосты интенсивно использовались для пропуска войск и грузов и сыграли большую роль в обороне Киева и Ленинграда.

Начатое 5-6 декабря 1941 года контрнаступление, завершившееся в апреле 1942 года поражением немецко-фашистских войск на фронте от Калинина на севере до Кирова Калужской области на юго-западе от Москвы, отбросила врага на 100-135 км. Отступавший противник разрушал на автомобильных дорогах мосты и дорожное полотно, всё это необходимо было восстановить в кратчайшие сроки, что и было сделано благодаря самоотверженной работе дорожных служб. В наступлении под Москвой дорожные войска получили первый опыт скоростного восстановления повреждённых участков военно- автомобильных дорог и разрушенных мостов.

В боях за Ленинград

Исключительно большую роль сыграли автомобилисты и дорожники в обороне Ленинграда. Легендарная Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера, зимой 1941/1942 года и в первой половине зимы 1942/1943 года являлась единственным путём снабжения 3-миллионного города.

В сентябре 1941 года гитлеровские войска перерезали все наземные коммуникации Ленинграда и вышли на южный берег Ладожского озера. Город оказался в кольце блокады. С началом ледостава прекратились навигация и подвоз по озеру, резко ухудшилось снабжение войск Ленинградского фронта и населения продовольствием, боеприпасами, топливом. К началу декабря запасы хлеба в городе катастрофически снизились. Военным советом Ленинградского фронта было принято решение о создании военно-автомобильной дороги по льду Ладожского озера как единственно реальной возможности связи с остальной территорией нашей страны.

Одними из непосредственных организаторов Дороги жизни были выпускники Военно-транспортной академии начальник Управления автотранспортной и дорожной службы Ленинградского фронта В.Г.Монахов, заместитель начальника тыла фронта и начальник ВАД -101 генерал-майор интендантской службы А.М.Шилов, а также бригадный комиссар И.В.Шишкин. К обоснованию необходимой прочности ледяного покрова, достаточной, но без излишнего запаса, были привлечены научные силы Ленинграда, а также профессор МАДИ И.Н.Иванов. С наступлением ледостава в ноябре 1941 года дорожники начали разведку трассы ледовой дороги, прокладку и освоение трассы от населенного пункта Ваганово на западном берегу через остров Зеленецк на восточном берегу озера с ответвлениями к железнодорожной станции «Ладожское озеро» и ст. Кобона.

Эксплуатировать дорогу начали 22 ноября 1941 года, когда по ещё слабому льду с восточного на западный берег были направлены первые колонны гужевого санного транспорта и одиночные полуторатонные автомобили. Позднее, когда лёд окреп, по трассе пропускали все виды боевых и транспортных машин.

Схема Дороги жизни

Схема Дороги жизни

Дорога жизни протяжённостью около 35км имела шесть полос для движения. Через каждые 10-12 дней движение автомобилей переключалось на свежие ледовые полосы, ибо лёд уставал, трескался. Особенно трудные условия создавались с наступлением весенних дней, когда вода выступала на лёд, и в моменты интенсивных бомбёжек.

Движение по таявшему льду, покрытому слоем воды прекратили 21 апреля 1942 года. Всего за зиму 1941/1942 года, несмотря на систематический обстрел и удары авиации противника, по Дороге жизни в Ленинград и обратно проследовало более 300тыс. автомобилей, 19тыс. подвод, 500 тракторов и танков. Городу и фронту было доставлен 361тыс. грузов, преимущественно продовольственных, что позволило спасти жизнь сотням тысяч ленинградцев и отстоять город. Дорога стала жизненной артерией и для Ленинградского фронта. Из осаждённого Ленинграда на Болшую землю было эвакуировано свыше 550тыс. детей, женщин, раненых и больных. Наибольшую роль в подготовке и содержании ладожской Дороги жизни сыграли 64-й дорожно-эксплуатационный полк (командир полка А.С.Можаров) и 88-й отдельный мотостроительный батальон (командир батальона инженер-капитан А.П.Бриков).

В 1942 году навигация кораблей Ладожской военной флотилии закончилась в начале декабря. С декабря 1942 года по 30 марта 1943 года продолжалась полная героизма вторая зима ледовой дороги.

В любую погоду, днём и ночью, в самые лютые морозы и метели, в оттепель несли свою вахту регулировщики – отважные девушки. Благодаря им и всем службам обеспечения движения, несмотря ни на какие трудности, Дорога жизни функционировала в максимальном режиме, спасая жизни тысячам людей.

Отдельного внимания заслуживают водители автомобилей, которые сутками, лишь с небольшими перерывами для отдыха, везли грузы через ледяную Ладогу под обстрелами и бомбёжками. Машины шли непрерывным потоком и днём и ночью, шли даже тогда, когда автомобили буквально плыли по воде, выступавшей на лёд. Водители не жалели сил и каждый раз шли на риск, ведь каждый рейс мог оказаться для них последним. Бывали случаи, когда автомобили на полной скорости уходили под лёд вместе с водителями и грузом. Каждый рейс – это подвиг водителей и всех тех, кто его обеспечивал. Восхищение и благодарность вызывает каждый из этих людей, которые не щадили себя ради спасения других, ради победы над врагом.

Дорога жизни

Дорога жизни

За время работы Дороги жизни (ноябрь 1941 – март 1943 года) на автомобилях ГАЗ-АА и ЗИС-5в Ленинград было доставлено около 600 тыс. различных грузов и эвакуировано из него более 700 тыс. женщин, детей, стариков и раненых.

Битва за Сталинград

В период боёв за Сталинград дорожное обеспечение затруднялось большой дальностью автомобильных перевозок, плохими грунтовыми дорогами и осенней распутицей. Однако наибольшие трудности для дорожных частей создавала организация переправ через Волгу. Для обеспечения боевых действий наших войск, оборонявшихся в районе Сталинграда, через эту крупнейшую водную преграду на участке Саратов – Астрахань были наведены 42 паромные переправы и 6 наплавных мостов с эстакадными подходами. Кроме того, через рукав Ахтубы и другие притоки в дельте Волги было построено 37 мостов и наведено 35 переправ. По наплавным мостам через волгу в районах Саратова, Камышина и Дубовки, наведённым дорожными частями, транспорт шёл до ледостава, после чего использовали ледяные переправы.

Дорожные войска Сталинградского фронта, возглавлявшиеся начальником Управления автомобильно-дорожной службы (УАДС) полковником Н.Н.Степановым, а также дорожные войска Донского фронта, которыми руководил начальник УАДС полковник А.Л.Матвиевский и начальник дорожного отдела Г.Т.Донец, строили мосты, причалы паромов, ремонтировали и усиливали баржи. На строительстве подходов и переправ под руководством командиров дорожных частей ежесуточно работало до 20 тыс. рабочих из местного населения. Пять наиболее важных паромных переправ в городской черте Сталинграда содержались силами 88-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона.

Подготовка к переправе

Подготовка к переправе

Сооружение мостов и переправ через Волгу сыграло огромную роль в обороне Сталинграда и подготовке контрнаступления наших войск: по ним за реку было эвакуировано почти 2 млн. человек, 1,5 млн. скота, 5 тыс. тракторов и комбайнов. Для переправки раненых дорожно-эксплуатационными частями было использовано 9 тыс. попутных автомобилей. На правый берег реки только за 20 дней 1942 года было переправлено более 160 тыс. солдат, 630 танков и самоходных установок, 950 артиллерийских орудий и 14 тыс. автомобилей. Самоотверженный труд военных дорожников способствовал успешному отражению вражеского наступления и созданию условий для активных наступательных действий советских войск.

Перевозка стрелковых дивизий автомобильным транспортом на Сталинградский фронт. 1942 год

Перевозка стрелковых дивизий автомобильным транспортом на Сталинградский фронт. 1942 год

Огромную работу выполнил автомобильный транспорт в период оборонительных сражений на Сталинградском фронте. С конца августа по октябрь 1942 года автомобилями было перевезено около 20 стрелковых дивизий и других соединений на расстояние от 120 до 450 км. Условия перевозки были крайне тяжёлыми. Грузы войскам Сталинградского фронта доставлялись с баз, расположенных на левом берегу Волги. Автомобильный транспорт работал двумя звеньями. Одни батальоны осуществляли подвоз с баз снабжения к восточному берегу Волги, другие автомобильные части подавали грузы в войска. Такая организация перевозок исключала простои автомобилей в ожидании переправы.

В период зимнего наступления 1942-1943 годов наши войска продвинулись на запад на ряде направлений на 600-700 км. Пути подвоза по военно-автомобильным дорогам в марте 1943 года растянулись на 550-700км, так как восстановление железных дорог сильно отставало от движения фронта.

Обеспечивая наступательные операции на обширной территории, дорожные части должны были за короткие сроки выполнять большие объёмы работ по уборке снега, восстановлению разрушенных мостов и пропуску движения по грунтовым дорогам во время весенней распутицы.

Автодорожники в период наступления Красной армии

С переходом Красной армии в наступление главной задачей дорожных частей стало восстановление и наращивание военно-автомобильных дорог вслед за войсками на территории, освобождённой от врага.

Развивая наступление, войска 1-го, 2-го 3-го Украинских фронтов форсировали Днепр. Большую роль в закреплении и расширении плацдармов, захваченных у врага, сыграли построенные военными дорожниками 45 переправ через Днепр, в том числе 2 высоководных моста у Киева и Днепропетровска. Большим достижением явился Киевский мост, построенный в рекордно короткий срок (три месяца). Постройку левобережной части моста возглавлял выпускник МАДИ инженер-подполковник М.Г.Басе, правобережной – полковник С.М.Коган.

Летом 1943 года назрела необходимость разделения автотранспортной и дорожной служб Красной армии. Приказом наркома обороны они были выделены в самостоятельный вид технических войск тыла Красной армии. Структура дорожной службы и войск, принятая в июне 1943 года не изменилась до конца войны.

С переносом боевых действий на правобережье Днепра, а затем на территорию западных областей Украины и Белоруссии, сопредельных государств и Германии увеличилась сеть дорог с твёрдыми покрытиями. Лишь в редких случаях требовалась постройка новых дорог. Основными задачами дорожных войск стало восстановление мостов и участков дорог, разрушенных отступающим противником, разминирование дорог, а также организация движения.

Всего за Белорусскую операцию дорожные войска восстановили и содержали более 37 тыс. км военно-автомобильных дорог. На них было построено 400 км деревянных и каменных дорожных покрытий, построено и восстановлено 3,5 тыс. мостов. Для дорожного обеспечения Белорусской операции было привлечено 207 батальонов из состава дорожных войск Красной армии. Наиболее мощная группировка была создана на 1-ом Белорусском фронте. Оперативные группы координировали действия дорожных частей фронта с дорожными частями армий, а также с инженерными войсками, принимали на месте решения по выбору направлений военно-автомобильных дорог и изысканию объездов крупных очагов разрушения, организовывали восстановительные работы на объектах силами нескольких частей, а также развёртывание дорожно-комендантской службы и управление дорожным движением.

В ходе Белорусской операции выявилась необходимость капитального восстановления военно-автомобильных дорог СВГК, связывающих внутренние районы страны с тылами наступающих фронтов. С этой целью были восстановлены дорожные покрытия на магистральных дорогах Москва-Минск, Москва-Брест, Орёл-Витебск и Довск-Гомель, а также Ленинград-Новгород и Ленинград-Псков. Во время Висло-Одерской операции в сентябре 1944 года войска 2-го Белорусского фронта вышли на рубеж реки Карев, захватив плацдармы в районах населённых пунктов Рожаны и Сероцк. Для закрепления плацдармов за нашими войсками дорожные части фронта в условиях систематических ударов авиации противника в короткие сроки построили через реку Нарев два высоководных и несколько низководных мостов. Эти мосты обеспечивали грузоперевозки при подготовке и проведении следующей, Восточно- Прусской операции.

При подготовке Берлинской операции дорожные войска фронтов и армий восстановили и содержали сеть военно-автомобильных дорог, необходимых для сосредоточения войск и создания запасов материальных средств. В ходе Берлинской операции дорожные войска трёх фронтов готовили и содержали свыше 21 тыс. км военно-автомобильных дорог. На них было снято и обезврежено более 3 тыс. вражеских мин, разобрано 100 тыс. куб. м завалов в городах и транспортных узлах, построено вновь и восстановлено 28 мостов, построено 34 моста через Одер. Мосты через эту реку, служившую крупным рубежом обороны противника, строили и содержали под огнём артиллерии и ударами авиации противника. Здесь, выполняя свой долг, погибли сотни воинов-дорожников. По мостам через Одер только в полосе 1-го Белорусского фронта прошло свыше 1,7 млн автомобилей, тракторов, танков и артиллерийских систем.

Больших усилий потребовала от дорожных войск организация движения в Берлине. Первый ОДЭБ подошёл к окраинам Берлина и выставил головной пост регулирования 23 апреля 1945 года вместе с наступающими войсками. Улицы Берлина были завалены кирпичом от разрушенных строений, мусором, разбитыми машинами и танками. Для пропуска движения потребовалось расчистить огромное количество завалов. В ходе боёв и после капитуляции берлинского гарнизона дорожные части восстановили 18 мостов через реку Шпрее и каналы.

М. Т. Шальнева (Ненахова), ефрейтор 87-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона, регулирует движение военной техники недалеко от Рейхстага в Берлине

М. Т. Шальнева (Ненахова), ефрейтор 87-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона, регулирует движение военной техники недалеко от Рейхстага в Берлине

Для регулирования движения в Берлине было привлечено 2400 человек. Город был разделён на районы, в пределах которых каждая часть выставляла посты регулирования, ставила указатели и дорожные знаки, неся полную ответственность за бесперебойность движения, уделяя особое внимание магистральным улицам, предназначенным для транзитного движения. Особая чёткость организации движения потребовалось в июле-августе 1945 года во время Потсдамской конференции Глав Правительств стран Антигитлеровской коалиции. Для этой цели была специально сформирована рота из девушек-регулировщиц 15 ВАД.

В наступательных операциях, особенно на зарубежной территории, резко возросло значение охраны и обороны военно-автомобильных дорог. В тылу наступавших войск оставались разрозненные группы противника, в отдельных районах Польши зверствовали банды антисоветских националистов. В связи с этим дорожники Прибалтийских, Белорусских и Украинских фронтов вели боевые действия по отражению нападений остатков противника в наших тылах.

В освобождённых странах Восточной Европы дорожными войсками Красной армии были построены крупные мосты через Вислу, Одер, Тису, Дунай и другие реки.

Наряду с дорожным обеспечением дорожные войска активно участвовали в восстановлении народного хозяйства освобождённых районов страны и в новом строительстве автомобильных коммуникаций во внутренних районах. Отступая, фашистские захватчики подорвали и разрушили на нашей территории 91 тыс. км автомобильных дорог, 90 тыс. мостов и других искусственных сооружений общей длиной более 930 тыс. км.

Во время Великой Отечественной войны военными дорожниками восстановлено, отремонтировано и построено около 100 тыс. км автомобильных дорог, свыше 1 тыс. км мостов, заготовлено и подвезено для строительства свыше 30 млн. куб. м песка, камня и лесоматериалов. Общая протяжённость военно-автомобильных дорог, содержавшихся дорожными войсками, составила 359 тыс. км, их силами было отремонтировано 797 тыс. автомобилей и другой дорожной техники.

За образцовое выполнение заданий командование 59 частей дорожных войск было награждено орденами. 27 частей получили почётные наименования Днепровских, Неманских, Борисовских, Карпатских. Свыше 21 тыс. воинов-дорожников были награждены орденами и медалями. Дважды орденоносный 126-й мостостроительный батальон 3-го Украинского фронта в 1945 году представлял дорожные войска на Параде Победы на Красной площади в Москве.

Состояние автомобильного парка

Выпуск автомобилей в стране в ходе войны значительно сократился из-за переключения части автомобильных заводов и цехов на выпуск боевой техники. Но, несмотря на все трудности, за годы войны действующая армия получила 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей.

Большое количество автомобилей было получено за счёт поставок по ленд-лизу преимущественно в завершающий период войны. Часть автомобилей, поставляемых по ленд-лизу в разобранном виде, собирались на заводах в Москве, Горьком, Коломне и других городах.
Самыми распространёнными импортными автомобилями были «студебеккер», «додж 3/4", «виллис», «форд-6», «шевроле». На шасси «студебеккера» монтировались реактивные установки «катюши» - БМ-13, 12-зарядная ВМ-31-12 и 48-зарядная БМ-8-48.

Армейский легковой автомобиль «виллис»

Армейский легковой автомобиль «виллис»

Однако в начальный период войны подвоз материальных средств осуществлялся отечественными автомобилями. Поэтому на протяжении всей войны решающая роль принадлежала именно отечественной автомобильной технике. Лишь на завершающем этапе войны, после перехода Красной армии в наступление, воинские части начали использовать восстановленные, собранные на полях сражений трофейные автомобили. Для ремонта автомобилей во фронтовых условиях было сформировано 10 авторемонтных поездов. Один такой поезд мог за день капитально отремонтировать 5 автомобилей.

Для второго периода – коренного перелома в ходе военных действий, начиная с осени 1942 года, характерен количественный и качественный рост автомобильного транспорта, организационное усовершенствование автомобильных войск и повышение их роли в обеспечении наступательных и оборонительных операций возросшего масштаба. Численность порка автомобилей Красной армии к концу 1943 года возросла до 496 тыс. автомобилей против 272,6 тыс. в начале войны.

Одновременно с ростом автомобильного парка развивались и автомобильные войска. Усиление автотранспортных частей явилось одной из важнейших предпосылок успешных наступательных операций наших войск.

Начиная с 1944 года, роль автомобильного транспорта возросла ещё больше, часто на него ложилась основная тяжесть подвоза в ходе наступательных операций. Поэтому были своевременно приняты меры, и автомобильный парк действующей армии в 1944 году был доведён до 600 тыс. автомобилей. На фронтах к этому времени имелось 35 автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона и 31 отдельная автомобильная рота. Возрос удельный вес большегрузных трёхтонных автомобилей в автомобильных частях фронтов и армий.

В завершающем периоде войны улучшилось техническое состояние парка автомобилей. Во фронтовых и армейских частях техническая готовность увеличилась на 30% , что было равнозначно включению в перевозки 25 тыс. автомобилей. Автомобильный транспорт подвоза вырос в 4 раза (с 25тыс. автомобилей в 1942 году до 100 тыс. автомобилей в 1945 году).

Перевозки войск и материальных средств автомобильными соединениями и частями представляли собой важную составную часть обеспечения операций боёв.

За героические подвиги и самоотверженный труд тысячи воинов-автомобилистов были награждены орденами и медалями. Много труда, энергии и организаторского таланта в решении сложных задач, стоявших перед автомобильными войсками и автомобильной службой, вложили генералы З.И.Кондратьев, И.П.Тягунов, Н.В.Страхов, Р.И.Моргунов, С.Н.Чемерис, А.А.Славин и Г.Т.Ермолаев.

Боевые операции и техника дорожного строительства

Война поставила перед техникой дорожного строительства ряд сложных задач, решение которых не имело прецедентов. Условия проведения военно-дорожных работ в годы Великой Отечественной войны значительно отличались от условий мирного времени:

- резко возросла интенсивность движения на дорогах, ведущих к фронту, нередко превышая их нормативную пропускную способность; -для постройки дорог, рассчитанных на пропуск в короткий срок интенсивного движения, приходилось использовать местные каменные материалы и отходы промышленности;

- сеть автомобильных дорог часто не удовлетворяла направлениям подвоза к фронту, и для этого приходилось устраивать новые звенья путей подвоза. Сеть дорог, обслуживаемых дорожными войсками, не была постоянной и в ходе военных действий изменялась, наращиваясь в одном направлении и сокращаясь в другом;

-механизация дорожно-строительных работ была низкой из-за малой мобильности существовавших дорожных машин, которых тоже было недостаточно, так как промышленность была переориентирована на изготовление оружия и боеприпасов.

При резко возросшем движении по военным маршрутам и при более тяжёлых нагрузках довоенные методы строительства и содержания грунтовых дорог оказались непригодными.

Исходя из этого, была выработана новая методика пропуска движения, существенно превышавшего работоспособность грунтовых дорог:

- выбор для осенних перевозок маршрутов, не имеющих крутых подъёмов и спусков;

-рассредоточение движения между параллельными путями с выделением для гусеничных машин и конных повозок самостоятельных полос движения;

-обход труднопроезжаемых участков, быстро разрушающихся в распутицу мест с высоким стоянием грунтовых вод;

-укрепление, по возможности в сухой период, труднопроезжаемых участков бревенчатыми или жердевыми настилами, каменными материалами, шлаком;

-использование для движения насыпей бездействовавших железных дорог;

-регулирование и организация одностороннего движения по каждой полосе с переключением движения с одной полосы на другую (или с основной дороги на объездной путь);

-обеспечение помощи автомобилям в преодолении труднопроезжаемых мест и подъёмов путём буксирования дежурившими тракторами, которые, группируя по 2-4 автомобиля в поезда, помогали преодолевать трудные участки дороги своим ходом.

Все эти методы были связаны с выполнением больших объёмов работ вручную и часто требовали привлечения для их выполнения местного населения.

Большое значение в работах по пропуску движения по военно-автомобильным дорогам имела его организация. Она касалась не только пропуска автомобилей и техники по трудно проезжаемым участкам дорог, но и по мостовым переправам через реки.

В ходе Великой Отечественной войны была развита техника строительства и восстановления мостов.

Авторемонтное производство в годы Великой Отечественной войны

Исход битвы с фашизмом в немалой степени зависел от тружеников тыла, в частности, авторемонтников, которые не только возвращали на фронтовые дороги искалеченные в боях автомашины, танки, самоходные орудия, но и изготавливали боевую технику.

В полевых условиях ремонтники всех звеньев реставрировали старые и изготавливали новые детали для машин, а также изыскивали их в районах боевых действий.

В начале войны более десятка заводов автомобильной промышленности в очень короткие сроки были перебазированы на восток нашей страны. Эвакуация ЗИСа из Москвы началась во второй половине октября 1941 года, а в конце того же года перебазированные на Волгу и Урал цеха начали работу. В Миассе на автомоторном заводе (ныне УралАЗ) в апреле 1942 года началось производство двигателей и коробок передач ЗИС-5.

В июле стал давать кованые и штампованные детали и заготовки Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. В первом полугодии 1942 года Шадринский автоагрегатный завод развернул производство карбюраторов, радиаторов и других узлов питания, охлаждения и смазки. Сборку грузовиков из эвакуированного вместе с оборудованием задела деталей в мае 1942 года освоил ульяновский филиал ЗИСа (УльЗИС, впоследствии УАЗ). В дальнейшем часть оборудования из Ульяновска и других городов эвакуировали в Москву, где ЗИС с июня 1942 года возобновил выпуск грузовиков. Позже оставшаяся часть оборудования из Ульяновска поступила в Миасс, где на базе авторемонтного завода был образован уральский филиал ЗИСа – УрасЗИС. Он с июля 1944 года стал, как и московский ЗИС, выпускать грузовики ЗИС-5В. Таким образом, в 1942 и 1943 годах эти машины сходили с конвейеров ЗИСа и УльЗИСа, а с 1944 года их изготовляли ЗИС и УралЗИС.

Авторемонтники Москвы жили напряжённой прифронтовой жизнью. Из списанных кузовов они делали грузовые пикапы, в том числе и закрытые фургоны. За годы войны на ВАРЗе отремонтировали 2 тыс. автомобилей М-1 и 10 тыс. агрегатов к ним, изготовили и восстановили много запасных деталей и узлов автомобилей и военной техники.

Значительный выход из строя автотехники в ходе боёв, а также вследствие эксплуатации её в тяжёлых дорожных условиях и на большие расстояния потребовали организации ремонта транспортных средств во фронтовых условиях. Были организованы подвижные авторемонтные базы, сформированы отдельные ремонтно-восстановительные батальоны.

Подводя итоги работы автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны, можно с полным основанием сказать, что создание мощных автомобильных частей подвоза в армейском, фронтовом и центральном звеньях тыла явилось одним из важных факторов в обеспечении вооружением огромных по своему размаху наступательных и оборонительных операций Красной армии. Объём подвоза материальных средств фронтовым автомобильным транспортом при подготовке операций и в ходе их достиг в завершающем периоде войны гигантских масштабов.

В совокупности за годы войны автотранспортом были перевезены сотни соединений и частей, около 3,5 млн. человек, 145 млн т снабженческих грузов, эвакуировано несколько миллионов раненых и больных, а также значительное количество повреждённой техники, вооружения, различного военного имущества.

 

По материалам Историко-публицистического издания «Транспорт в годы Великой Отечественной войны. Исторические хроники» Издательство «Пан пресс»