Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны

В самом начале войны в народном комиссариате путей сообщения (НКПС) все сотрудники сразу включились в решение первоочередных вопросов организации работы в военных условиях. Тщательно были продуманы меры по введению воинского графика и обеспечению военных перевозок. 23 июня 1941 года был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов. В нём предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение чёткой работы станций. Весовые нормы воинских эшелонов и транспортов были унифицированы, размеры пассажирского движения (как дальнего, так и пригородного) были сокращены до минимума. Воинский график позволил правильно рассчитать и перераспределить технические средства и кадры с учётом загрузки тех или иных направлений, стал основой перестройки эксплуатационной работы.

Одновременно с введением воинского графика осуществлялся весь комплекс мероприятий по выполнению массовых воинских перевозок.

Железнодорожный транспорт немедленно приступил к осуществлению мобилизационного плана. За годы войны на стальные магистрали пришлось более 80% всего грузооборота страны. Управления наркома и службы дорог перестраивали систему регулирования вагонным парком, организовывали переоборудование и подачу огромного количества подвижного состава для подвоза к фронту воинских соединений, боевой техники, боеприпасов, горючего, продовольствия, прокладывали наиболее рациональные маршруты следования эшелонов и транспортов.

Незабываемой страницей вошла в летопись Великой Отечественной войны эвакуация населения, предприятий и культурных ценностей из Ленинграда и многих городов в центре страны.

11 июля 1941 года было принято решение о развёртывании массовой эвакуации. К концу августа 1941 года из Ленинграда было отправлено более 280 эшелонов, вывезено свыше 90 крупных предприятий, эвакуировано более 770 тыс. человек.

При самой активной помощи железнодорожников были вывезены и сохранены уникальные картины, скульптуры, хрусталь, фарфор и другие ценности из Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума, Гатчины. Пять составов с музейными экспонатами были отправлены на восток до 22 августа 1941 года.

Значительную часть сокровищ Русского музея в считанные дни упаковали и вывезли в Горький, Пермь и Соликамск. Богатейшие коллекции Государственного Эрмитажа в кратчайший срок вывезли в Свердловск.

Самая трудная и ответственная задача, стоявшая перед ленинградскими железнодорожниками в дни эвакуации – вывоз из осаждённого города возможно большего количества людей, и в первую очередь детей.

Первый период эвакуации населения продолжался до ноября 1941 года. Со станций Ленинградского узла, главным образом с Финляндского вокзала, было вывезено свыше полутора миллионов ленинградцев.

Самой масштабной операцией эвакуационных перевозок явилось перебазирование на восток страны в кратчайшие сроки предприятий, учреждений, организаций Москвы и Московской области. Только в июле-ноябре 1941 года было эвакуировано 2593 предприятия, в их числе 2523 крупных завода. Ежесуточно отправлялось до 80 поездов, за три месяца на восток страны ушло 215 тыс. вагонов с оборудованием. Перебазирование велось по мере готовности площадей на родственных предприятиях в Поволжье, на Урале, в Сибири, в Средней Азии.

Государство шло на огромные материальные и трудовые затраты, чтобы наращивать производственные мощности транспорта. Этого требовали нужды фронта и военной экономики. Надо было срочно усилить существующие линии, построить ряд новых железных дорог, сооружать вторые пути. Потребовалось выполнить значительные работы по развитию станций и узлов на важнейших направлениях сети, восстановлению разрушенных линий, локомотивных и вагонных депо, устройств сигнализации и связи, паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов.

В годы войны возросли дальность и неравномерность перевозок, концентрация вагонопотоков на решающих направлениях, связывающих тыл с фронтом, изменилась структура грузопотока. Повысились требования к использованию пропускной способности участков и станций. Существенно изменилась технология работы станций и узлов.

Ушедших на фронт мужчин-железнодорожников заменили женщины. Уже 1 июня 1942 года доля женщин в общем числе работников железнодорожного транспорта составила 39,2%, а на отдельных направлениях их число доходило до 58%.

Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать продукцию для нужд фронта. В локомотивных депо Москвы наладили выпуск бронепоездов и противотанковых заграждений. На дорогах велась работа по увеличению скоростей и веса поездов с грузами, направляемыми в прифронтовые районы, на Восточно-Сибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 года было сэкономлено 11,3 млн ваг.-ч.

С июня по декабрь 1941 года на прифронтовые железные дороги было совершено около 6 тыс. воздушных налётов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом было выведено из строя почти 400 км железнодорожных путей, повреждены линии связи, пострадало около 700 паровозов и 15,5 тыс вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре-ноябре 1941 года, когда налёты вражеской авиации совершались на 20-25 дорогах одновременно.

Для руководства техническим прикрытием железных дорог в сентябре 1941 года было образовано Главное управление военно-восстановительных дорог (ГУВВР).

Оборона Москвы

30 сентября 1941 года группа немецко-фашистских армий «Центр» начала операцию «Тайфун» с целью окружить и уничтожить наши войска под Москвой и овладеть ею. В эту операцию была вовлечена почти половина гитлеровских войск – 75 дивизий.

В оборону Москвы весомый вклад внесли военные и гражданские железнодорожники. В начале оборонительного периода на Западном фронте действовали 6-я и 26-я железнодорожные бригады и несколько спецформирований НКПС. Они выполняли работы по заграждению железных дорог и восстановлению разрушенных объектов, примыкающих к столице.

Несмотря на все усилия, врагу не удалось парализовать работу железнодорожного транспорта – продолжительность перерыва движения поездов после каждого разрушительного налёта составляла в среднем около 6 часов. Железнодорожники самоотверженно трудились по 12-16 часов в сутки, а порой и несколько суток не уходили со своих постов, чтобы наладить работу необходимого участка дороги.

К концу 1941 года развернулась широкомасштабная подготовка московского контрнаступления, в которой большую роль сыграл железнодорожный транспорт. Для выполнения возросших перевозок многое сделали военно- эксплуатационные управления (ВЭУ) столичного узла и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), созданные на базе московских отделений железных дорог. В период подготовки контрнаступления под Москвой в районы сосредоточения войск было перевезено свыше 333 тыс. вагонов с войсками и военными грузами. Среди машинистов, которые особо отличились в этот период, была легендарная женщина-машинист Е.М.Чухнюк, которая в 1943 году получила высокое звание Героя Социалистического труда.

5-6 декабря 1941 года наши войска под Москвой перешли в контрнаступление, в котором участвовали армии Западного, Калининского и Юго-Западных фронтов. Были образованы подвижные паровозные колонны по 30 локомотивов в каждой, являвшиеся военизированными соединениями транспорта. Их работники находились на положении военнослужащих. Впоследствии эти соединения получили наименование «паровозные колонны особого резерва НКПС».

С особым напряжением работал в эти дни Московский железнодорожный узел. В депо Москва-Сортировочная производительность труда возросла на 22%, с новой силой развернулось лунинское движение – соревнование за право называться «фронтовой бригадой». Важную роль играла Московско-Окружная железная дорога, такие станции, как Перово, Лихоборы перевозили в пять раз больше вагонов, чем в довоенный период. Столичный узел осуществлял перевозки как из тыловых районов, так и внутри-фронтовые, только в октябре-ноябре 1941 года объём последних составил 17 450 вагонов.

Битва под Москвой имела историческое значение и оказала решающее влияние на весь ход дальнейших фронтовых боёв. В том, что стратегическая инициатива перешла в руки Красной армии, большая заслуга железнодорожников, сумевших обеспечить своевременный подвоз армий, вооружения, топлива, блестяще провести эвакуационные перевозки.

На подступах к Сталинграду

Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, к началу войны была развита слабо. С правобережной стороны к городу подходили три однопутные линии, поэтому осенью и зимой 1941/1942 года началось невиданное по своим масштабам строительство железнодорожных путей в этом районе.

К середине июля 1942 года создалась непосредственная угроза Сталинграду. На подступах к городу противник сосредоточил 37% пехотных и 53% танковых моторизированных соединений от общего числа своих войск, действовавших на советско-германском фронте.

Большой вклад в обеспечение операций на всех этапах Сталинградской битвы внесли работники служб военных сообщений, части железнодорожных войск, спецформирования НКПС и железнодорожники. Они участвовали в эвакуации народнохозяйственных грузов из районов, которым угрожал враг, устраивали заграждения на железных дорогах, восстанавливали транспортные объекты. За июнь-сентябрь 1942 было эвакуировано 677 км пути, 757 стрелочных переводов, 12 978 вагонов ценных грузов.

В середине августа 1942 года для снабжения Сталинградского фронта осталась единственная линия Урбах-Верхний Баскунчак-Паромная. Противник усилил её бомбардировки, количество налётов в октябре возросло до 1020 (в сентябре – 316), фашистские лётчики стали бомбить не только станции, но и поезда на перегонах.

За время битвы на Волге вражеские лётчики совершили на железные дороги Сталинградского направления около 60 тыс. налётов и сбросили более 90 тыс. бомб, но парализовать работу транспорта им не удалось. Были разрушены 737 км главных путей, 500 км станционных путей, 340 искусственных сооружений, здания вокзалов, депо, жилые дома. Железные дороги выдерживали огромную нагрузку: с июля 1941 года по 1 января 1943 года героическим защитникам волжской твердыни было доставлено 3269 оперативных и 1056 снабженческих эшелонов, всего 202 377 вагонов.

19 ноября 1942 года советские войска перешли в контрнаступление и 23-го сомкнули кольцо вокруг осаждённого города на Волге. Исключительно сложными были работы по восстановлению Сталинградского железнодорожного узла, на котором скопилось 14,5 тыс. разбитых вагонов и паровозов, были выведены из строя станционные пути, многие из них – заминированы. На работах в узле участвовали 13-я, 27-я 46-я железнодорожные бригады. Они выполнили земляные работы в объёме 51 тыс. куб. м, восстановили 107 станционных путей, 78 стрелочных переводов, 20 мостов, 6 пунктов водоснабжения. Уже в феврале-марте 1943 года были восстановлены разрушенные участки Сталинградского узла, а 12 марта к разрушенному зданию вокзала прибыл первый поезд «Москва-Сталинград».

Восстановительные работы

Восстановительные работы

И всё это достигалось неимоверным трудом работников железнодорожного транспорта. Среди них машинист паровоза, кавалер ордена Ленина Е.Е.Титов, который всю войну водил эшелоны с военным грузом, в том числе и в районе Сталинградского узла. Преодолевая тяготы и испытания, железнодорожники делали всё для своевременного снабжения фронта, своим героическим трудом приближая час победы.

Оборона Ленинграда

В первые дни блокады Ленинграда возникла острейшая проблема – как в создавшихся условиях продолжить начатую ранее эвакуацию населения, вывоз из города промышленного оборудования и железнодорожного подвижного состава. Единственным путём для сообщения со страной, которую ленинградцы называли Большой землёй, оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбёжкам, с осени 1941 года на баржах стали доставлять продовольствие и другие грузы для осаждённого Ленинграда. Но до Ладоги грузы тоже нужно было довезти.

С сентября 1941 года по заданию Военного совета Ленинградского фронта ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию мало используемой до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом. На линии развивались существующие и строились новые раздельные пункты, ускоренными темпами создавали мощный Ладожский железнодорожный узел.

На станции Ладожское озеро было построено более двадцати путей вместо четырёх довоенных, сооружены устройства для водоснабжения, экипировки и поворота паровозов.

Новые проблемы с передвижением по Ладоге возникли с началом ледостава. Военный совет Ленинградского фронта ещё в сентябре 1941 года принял решение о создании ледовой дороги через Ладогу. Специальные разведывательные группы установили направление трассы. Когда лёд окреп, грузы стали возить на машинах.

На станции Ладожское Озеро продовольствие, горючее и боеприпасы перегружали в поезда, следующие к Ленинграду. Многие называли Дорогой жизни железнодорожно-водно-ледово-автомобильную коммуникацию, сердцем которой явилась военно-автомобильная трасса, проложенная по льду Ладожского озера; она связывала осаждённый город с Большой землёй.

Всего с 29 июня 1941 года по 15 августа 1942 года из Ленинграда вывезли свыше 1 млн. человек.

Приказ ГКО от 11января 1942 года обязал НКПС в месячный срок построить железнодорожную линию от станции Войбокало до мыса Коса на Ладожском озере. 5 февраля 1942 года по перегону Войбокало-Лаврово прошёл первый поезд с продовольствием, а 16 февраля открылось движение по всей 34-километровой линии.

geleznodortransport-2.jpg
Увеличение количества эвакуируемых и рост грузопотоков по ледовой дороге позволил повысить норму хлеба и других продуктов в осаждённом городе. Уже в марте в город ежесуточно поступало до 200 вагонов с продовольствием и другими грузами. Чтобы справиться с возросшими перевозками, следовало увеличить пропускную способность перегонов, потребовалось создать новые транспортные коммуникации. Для этого построили линии Будогощь-Тихвин, Любытино-Неболчи, Кабожа-Подборовье. Эту работу выполнили подразделения железнодорожных войск, спецформирования НКПС и строительные поезда.

В ноябре-декабре 1942 года войска Красной армии готовились к решающим сражениям за Ленинград и освобождению Октябрьской магистрали. Фашисты были изгнаны из Малой Вишеры 24 ноября, 9 декабря из Тихвина и 16 декабря из Калинина и железнодорожного участка Клин-Калинин.

12 января 1943 года началась наступательная операция войск Ленинградского и Волховского фронтов под кодовым названием «Искра». 18 января 1943 года, сломив яростное сопротивление противника, войска соединились и в ожесточённых боях прорвали блокаду Ленинграда, освободив левый берег Невы и южное побережье Ладожского озера. В этот день Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железнодорожной линии Шлиссельбург-Поляны на узком участке отвоёванной земли вдоль южного берега озера. Это позволяло восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду ( в обход Мги, занятой противником).

Первые дни эксплуатации линии показали, что данный метод организации движения не обеспечивает необходимой пропускной способности. Для её увеличения было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, которые получили название «живая блокировка». Эта система позволила пропускать по линии Шлиссельбург-Поляны за ночь 16-20 поездов, а работали на линии в основном молоденькие девчонки, и работали не на страх, а на совесть, низкий им за это поклон. Восстановительные работы всегда были приоритетны для железнодорожников. Как только освобождалась маленькая станция или большой населённый пункт, сразу начинались ремонтные работы. Вернуть мирный ритм стальных магистралей было наиважнейшей задачей. 24 марта 1944 года из столицы в Ленинград в первый рейс отправился фирменный поезд «Красная стрела». Это событие придавало веру в победу всему народу.

Военные операции в районе Курской дуги

Курская битва продолжалась с 5июля по 23 августа 1943 года (50 дней). Подготовительный период проходил в апреле-июне 1943 года, в ходе которого железнодорожники перевозили целые армии в полном составе. С 20 июня по 16 июля 1943 года ударными темпами шло строительство железной дороги Старый Оскол-Ржава.

Начальником станции Курск в 1943 году был П.А.Шубин, ставший в дальнейшем Героем Социалистического Труда.

В сражении на Курской дуге участвовало свыше 2 млн. воинов Красной армии, тысячи танков, орудий и миномётов. Самоотверженно трудились и воины-железнодорожники, обеспечивая бесперебойное движение поездов на запад. На дорогах Донецкого бассейна надо было вернуть к нормальной эксплуатации 8 тыс. км железнодорожных путей, 1500 мостов и 400 станционных зданий: ликвидировать последствия разрушений на узловых станциях Славянск, Сталино (Донецк), Иловайское, Красноармейск, Никитовка и других. Задания выполнялись, как правило, досрочно.

Наибольший вклад в восстановление стальных магистралей в 1943 году внесли: УВВР-3 (3851 км), УВВР-5 (2888 км), УВВР-8 (3877 км), УВВР-20 (2235 км), УВВР-4 (1652 км) и УВВР-1 (1645 км).

Руководящие работники НКПС Б.Н.Артюнов, М.Я.Белоусов, И.Д.Гоциридзе, В.С.Гаврилов, В.А.Гарнык, В.В.Курочкин принимали все меры для улучшения работы железнодорожного транспорта, повышения пропускной способности прифронтовых направлений. Во время подготовки и в ходе Курской битвы по железным дорогам было доставлено 1410 эшелонов.

С самого начала войны руководство НКПС решало вопрос об организации строительства бронепоездов. В строительстве крепостей на колёсах принимали участие ведущие промышленные предприятия. В Донбассе было сооружено более 20 бронепоездов. Бронепоезд «Московский метрополитен» участвовал в боях на Курской дуге, где доблестно сражался, уничтожая врага.

С ноября 1942 года по декабрь 1943 года Красная армия вернула около половины советских территорий, захваченных противником в первый период войны. Были освобождены Сталинградская, Северо-Кавказская, Южная, Северо-Донецкая,Южно-Донецкая, Сталинская, Западная магистрали и ряд участков других дорог. Восстановители ввели в строй 17 982 км главных путей, 501 единицу средних и больших мостов и другие объекты. Кроме того, в тыловых районах были построены новые железнодорожные линии. Всё это позволило своевременно доставить на фронт военную технику, боеприпасы и горючее.

В ходе боёв уже в сентябре 1943 года советские войска вышли к Днепру, с ходу форсировали его и захватили более 20 плацдармов на правом берегу. В конце декабря 1943 года от Полесья до Чёрного моря развернулась наступательная операция по освобождению Правобережной Украины и Крыма.

В короткие сроки была произведена перешивка пути участка Казатин-Голендры с европейской на отечественную колею. Успешно справлялись с заданием командования фронта воины-железнодорожники, руководимые генерал-майором П.В.Кабановым.

В марте 1944 года особенно большое значение имело восстановление участка Шепетовка-Тернополь, необходимого для транспортного обеспечения ударной группировки фронта. Обстановка на участке создалась критическая – почти не было материалов для верхнего строения пути и мостов. Солдаты на себе по грязи из леса несколько километров таскали брёвна. Болты для креплений рельсов доставлялись самолётами малой авиации. Командующий 60-й армией генерал армии И.Д.Черняховский выделил в помощь железнодорожникам 400 бойцов и необходимый транспорт для подвоза материалов. Это позволило открыть участок для движения досрочно. Всего с января по май 1944 года подразделения УВВР-3 восстановили 3460 км железнодорожных линий.

На 2-м Украинском фронте на освобождённых от врага линиях силами УВВР-14 в феврале 1944 года было восстановлено около 310 км железнодорожных путей и 74 искусственных сооружения.

По приказу Ставки Верховного главнокомандующего освобождение Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков было возложено на войска 1-го Прибалтийского, 1-го, 2-го 4-го Белорусских фронтов. Операция получила название «Багратион».

В ходе подготовки и проведения наступательной операции на Прибалтийском фронте ощутимую помощь войскам оказали партизаны Белоруссии.

Главной задачей железнодорожников было восстановление освобождённых линий: Смоленск-Витебск-Полоцк-Двинск-Шауляй и Полоцк-Молодечно. В связи с высокими темпами наступления наших войск было решено сначала сооружать высоководные переходы на обходах больших мостов, а затем строить временные мосты на высоких опорах. Мост длиной 246 м был восстановлен за 9 суток. Также были построены мостовые переправы через Западную Двину у Полоцка и Двинска.

На участке Полоцк-Двинск помимо главного пути были разрушены 155 искусственных сооружений, из них 15 больших и средних мостов. Воины-железнодорожники УВВР-7 восстановили участок за 23 дня.

29 июля 1944 года наши войска освободили Брест, завершив тем самым изгнание немецко-фашистских захватчиков с белорусской земли. К этому времени 1-я Гвардейская железнодорожная бригада и личный состав УВВР-20 восстановили и перешили с западноевропейской на союзную колею 164 км пути, а также ввели в строй 19 мостов.

Завершающим стратегическим этапом Великой Отечественной войны явилась Берлинская операция, начатая советскими войсками 16 апреля и завершённая 8 мая 1945 года.

Для организации перевозок ещё в ноябре 1944 года создали три Военно-эксплуатационных управления (ВЭУ). В феврале 1945 года эксплуатация фронтовых железных дорог была передана в ведение военных сообщений с правом привлечения местных железнодорожников.

Основными коммуникациями 1-го Белорусского фронта в Берлинской операции на территории Германии являлись железнодорожные линии: Кюстрин-Берлин, Вербиг-Эберсвальде-Берлин, Франкфурт-на -Одере-Берлин. 1 апреля 1945 года советскими войсками был занят город Кюстрин и создан плацдарм на правом берегу Одера. Тогда же начали возводить мосты через Одер и Варту. Мостовй переход через Одер был восстановлен к 14 апреля. Через два дня приступили к работам на линии Кюстрин-Берлин. 18 апреля враг вывел из строя мосты через Одер и Варту, наши подразделения вторично подняли их из руин. К 25 апреля поезда пошли к Берлину. Общий объём воинских перевозок в ходе подготовки и проведения Берлинской операции составил 3702 поезда (около 180 тыс. вагонов). Противник вынужден был оставить 1122 паровоза и свыше 35 тыс. вагонов. Воины железнодорожных войск и труженики спецформирований НКПС во многом способствовали успешному проведению Берлинской операции и окончательному разгрому гитлеровской Германии.

Освободительная миссия Красной армии в 1944-1945 годах в юго-восточных и центральных европейских странах сопровождалась введением в строй в короткие сроки около 50 тыс. км железных дорог и выполнением значительного объёма воинских перевозок. За каждой цифрой и фразой о фронтовых и ратных подвигах стоят люди, трудом, доблестью и честью которых был завоёван мир и Великая Победа.

Два победителя

Всю жизнь они были машинистами. В лихую годину войны должны были надеть шинели, полагаться на своё мужество и силу, а пунктом назначения их локомотивов стали фронтовые дороги, завершившиеся в Берлине.

Андрей Лесников 25 апреля 1945 года в самый разгар боёв за Берлин привёл первый поезд, открыв движение на участке Кюстрин-Берлин.

Машинист Виктор Лион принимал личное участие в поездках Верховного главнокомандующего страны И.В.Сталина на Тегеранскую, Ялтинскую и Постдамскую конференции, на которых решалась судьба войны и мира.

Советский Союз одержал победу в Великой Отечественной войне, потому что стальные магистрали связали в единое целое огромную территорию нашей страны. Железные дороги войны – это 18 млн. эвакуированных и спасённых жизней, тысячи тонн грузов, более 2,5 тыс. крупных промышленных предприятий, работавших во имя Победы на востоке. Это снаряды и боеприпасы, доставленные под бомбёжками на фронт. Немцы бомбили железные дороги с большей интенсивностью, чем дислокации военных частей. Но поезда всё шли и шли сплошным потоком, порой интервал между ними составлял 600-700 метров. Только железнодорожник сможет понять, какая это нагрузка не только для машиниста, но и для тех, кто дежурит на станции, переводит стрелки, готовит очередной локомотив для отправки.

Они были беззащитны перед авианалётами. Станковые пулемёты, которые были установлены на поездах, лишь ещё больше раззадоривали немецких асов. Машинисты погибали в своих кабинах, как солдаты на посту. Их расстреливали на станциях, уничтожали на железнодорожных насыпях. Что мог сделать машинист, ведущий поезд по железнодорожному полотну, с которого не съедешь, против бомб и снарядов? А законы военного времени ужесточили донельзя их тяжелейший труд – проезд красного запрещающего сигнала светофора расценивался, как предательство Родины…

Поезда Великой Отечественной…. Вслед за ними движется сама история войны. Поезд, доставлявший на фронт добровольцев и мобилизованных. Поезд, прорвавший кольцо ленинградской блокады…. Поезд, прибывший в 1945 году на Белорусский вокзал столицы. Об этих поездах написаны книги, снято кино. Таким был и первый поезд, прибывший в Берлин, локомотив нашей Победы.

geleznodortransport-3.jpg
Потсдамская конференция решала судьбы послевоенной Европы. Сталин, не любивший и опасавшийся дальних переездов, не поехать в Потсдам не мог. Он прибыл в Берлин на специальном литерном поезде в середине июля 1945 года в обстановке крайней секретности. Секретный указ о том, что необходимо организовать специальные поезда для членов политбюро и высшего руководства страны появился ещё в 1941 году. Ввиду опасности авиационных перелётов, железнодорожный транспорт рассматривался Ставкой, как наиболее приемлемый для поездок специального назначения. Несколько машинистов были вызваны в НКВД для объяснения им задачи особой государственной важности. Среди них был и Виктор Лион. Поначалу он отказался от данного предложения, но вскоре последовал приказ: «Вы коммунист, идите, оформляйтесь…». Секретность и ответственность – вот что стало главным для машиниста. Во время войны Сталин редко решался покидать Ставку. Поездки были не часты, но чрезвычайно ответственны. Работа на таких секретных объектах во время войны приравнивалась к службе в армии. С машинистов был особый спрос, их работа подчас представляла большую опасность для жизни, чем на передовой.

Они доехали до Берлина. Они вернулись домой. За их плечами – великий подвиг. 20 млн. вагонов со снарядами, боевой техникой, раненными, продовольствием. Если эту бесконечную цепочку связать, то она 4 раза обернёт земной шар по экватору. Их руками восстановлено земляное полотно такой длины, которая в 15 раз превышает расстояние от Москвы до Владивостока. Героическими подвигами во время войны ознаменовали себя десятки тысяч железнодорожников. 127 железнодорожникам было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Они были просто машинистами, стрелочниками, железнодорожными строителями. Но они остались в нашей памяти победителями….

Железнодорожные войска в годы войны

Железнодорожные войска сразу же создавались как регулярные военно-специальные формирования, имеющие единую организацию, жёстко централизованную систему управления и строго определённое место в структуре Красной армии.

В 1932 году был сформирован Особый корпус железнодорожных войск, предназначавшийся для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте. Во время войны воины-железнодорожники Особого корпуса строили крупные магистрали в районах боевых действий.

В 1941 году была начата реорганизация Железнодорожных войск, подчинённых Центральному управлению военных сообщений НКО. Планировалось все части Железнодорожных войск объединить в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К началу войны численность Железнодорожных войск составляла 29 260 человек. Однако полностью завершить реорганизацию Железнодорожных войск не удалось. К началу Великой Отечественной войны войска не имели единой организационной структуры и централизованной системы управления, отсутствовало достаточное количество средств заграждения, дислокация их не позволяла обеспечить прикрытие некоторых важных направлений.

В июле 1941 года Железнодорожные войска находились в подчинении ЦУП ВОСО, а бригады Особого корпуса в двойном подчинении управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе которых они находились. В январе 1942 года все железнодорожные бригады и части были переданы в Наркомат путей сообщения, в организованное Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В первые месяцы ГУВВР возглавлял народный комиссар путей сообщения Л.М.Каганович.

Для управления Железнодорожными войсками в составе ГУВВР было создано управление и штаб Железнодорожных войск. Но первое время руководство Железнодорожными войсками осуществлялось Управлением Железнодорожных войск (УЖВ), созданным на базе управления Особого корпуса. Передача всех железнодорожных войск Наркомату путей сообщения обеспечила единство управления силами и средствами, улучшила техническое руководство восстановительными работами.

С увеличением размаха наступательной операции Советской армии росла потребность в восстановлении и строительстве железных дорог. Совершенствовалось управление Железнодорожными войсками, оно было направлено на повышение роли командования фронтов, задачи лишь в отдельных случаях ставились ГУВВР. Железнодорожные войска выполняли работы по заграждению, восстановлению и техническому прикрытию железнодорожных объектов, обеспечению сосредоточения и развёртывания первого стратегического эшелона Вооружённых сил, эвакуации граждан, подвижного состава и ценного имущества.

Ярким примером героизма и самоотверженности военных железнодорожников является подвиг В.П.Мирошниченко. Осенью 1941 года, когда фашистские войска рвались к Москве, железнодорожный батальон в составе Центрального фронта прикрывал московское направление участка Рославль-Фаянсовая. Воин-железнодорожник В.П.Мирошниченко ценой своей жизни остановил продвижение врага, взорвав себя на мосту через реку Снопоть.

Большой урон вражеским войскам приносило минирование железнодорожных линий, мостов и путевых сооружений. За годы войны личным составом Железнодорожных войск и спецформирований Наркомата путей сообщения было восстановлено и построено около 120 тыс. км главных, вторых и станционных железнодорожных путей, 15 тыс. искусственных сооружений, в том числе более 2,7 тыс. больших и средних мостов, 46 тоннелей, около 100 тыс. км железнодорожных линий связи, почти 8 тыс. станций и разъездов, обнаружено и обезврежено свыше 2 млн. мин, артиллерийских снарядов и фугасов, около 60 тыс. неразорвавшихся авиабомб.

Только на территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии и Чехословакии воины-железнодорожники восстановили 23 733 км железных дорог. К концу войны общая длина железнодорожных линий, обслуживаемых эксплуатационными частями железнодорожных войск в прифронтовой полосе, достигала 14 800 км.

За всеми этими цифрами величайший труд и героизм военных железнодорожников. Потери личного состава Железнодорожных войск в Великой Отечественной войне составили 118 708 человек.

За большой вклад в разгром немецко-фашистских захватчиков многие части и соединения ЖДВ были награждены орденами, получили почётные наименования. Лучшие бойцы и командиры удостоились звания Героев Социалистического Труда.

Служба военных сообщений: координация перевозок в военное время

Служба военных сообщений была создана в военном ведомстве как полномочное представительство для взаимодействия с гражданскими транспортными учреждениями и владельцами транспортных средств по вопросам подготовки и использования транспорта.

27 июня 1941 года Управление военных сообщений предъявило НКПС развёрнутый план воинских перевозок, их объём составил 262 869 вагонов, из них 251 394 вагона следовало погрузить в первой декаде мобилизационного периода. Одновременно вводились в действие предусмотренные мобилизационным планом специальные мероприятия для обеспечения массовых воинских перевозок: открывались запасные раздельные пункты, дополнительные места водоснабжения, погрузочно-выгрузочные места, тяговые и вагонные устройства, по мере необходимости вводились в работу паровозы из резерва.

Начальником Управления военных сообщений 8 июля 1941 года был назначен военный инженер 1-го ранга И.В.Ковалёв. Позднее ему было присвоено воинское звание генерал-лейтенант.

Новый начальник службы военных сообщений срочно ввёл новую систему нумерации воинских транспортов, что значительно улучшило организацию перевозки. Офицеры военных сообщений получили возможность знать положение каждого воинского транспорта на сети железных дорог, род его груза, меры предосторожности при погрузке, перевозке и выгрузке, а также станции назначения и получателя. Сводки о движении воинских эшелонов и транспортов составлялись диспетчерским аппаратом военных сообщений каждые шесть часов. В управлении военных сообщений ежесуточно составлялись отчётные карты-схемы, на которых показывалось место нахождения каждого воинского эшелона на 6 и 18 часов. Этот документ использовался начальником военных сообщений для доклада о выполнении перевозок войск начальнику Оперативного управления Генерального штаба. Документ использовался также при проведении регулирования воинских оперативных перевозок.

geleznodortransport-4.jpg
Карты –схемы, на которые наносились воинские эшелоны и транспорты, давали возможность офицерам военных сообщений при необходимости изменять маршруты движения воинских поездов и станции назначения. Такой порядок управления воинскими перевозками, как оправдавший себя, просуществовал до конца войны. Особо срочным воинским транспортам во время войны присваивалась нумерация серии 100, скорость их продвижения достигала 600-700 и более км/сутки.

График движения поездов на фронтовых железных дорогах строился, исходя из возможности достижения максимальной пропускной способности. Преимущество в продвижении получали поезда, идущие к фронту или в районы сосредоточения войск.

Была предусмотрена согласованная работа распорядительных станций со станциями снабжения и выгрузочными станциями. С 20 июля 1941 года было введено пятидневное планирование воинских железнодорожных перевозок, в сентябре – декадное. Важным мероприятием, проведённым И.В.Ковалёвым, была разработка и введение в действие нового порядка работы транспортных узлов в условиях воздействия авиации противника, что снизило размеры ущерба от налётов.

Эвакуационные перевозки раненых и больных приравнивались к воинским оперативным перевозкам. Они выполнялись военно-санитарными поездами (ВСП), временными военно-санитарными поездами (ВВСП) и военно-санитарными летучками (ВСЛ).

Большие работы проводились службой военных сообщений  и железнодорожными войсками по строительству, восстановлению железных дорог, обходов узлов, заграждению железных дорог, оборудованию водных путей сообщения, организации морских и речных перевозок войск и материальных средств, перевозу кораблей и судов.

Много труда в решении сложных задач, стоявших перед службой военных сообщений в годы войны, вложили И.В.Ковалёв, В.И.Дмитриев, А.В.Добряков, П.И.Румянцев, А.Г.Черняков, С.В.Хвощев, К.А.Рассалов, Ф.Н.Зеленцов, С.Н.Кресик и многие другие.

 

По материалам Историко-публицистического издания «Транспорт в годы Великой Отечественной войны. Исторические хроники» Издательство «Пан пресс»